Hiến kế phát triển cảng biển và logistics tầm quốc tế

Hải Phòng đang mạnh mẽ hiện thực hóa mục tiêu trở thành trung tâm cảng biển và logistics tầm cỡ khu vực đến năm 2030. Với quyết tâm đó, hệ thống cảng nước sâu khu vực Lạch Huyện (và Nam Đồ Sơn) đã được đầu tư và đang vận hành hiệu quả.

Theo ông Trần Tiến Dũng - Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng, thực tế vận hành của 6 bến cảng Lạch Huyện đã đáp ứng đúng và trúng nhu cầu của các hãng tàu biển lớn trên thế giới.

Tính đến tháng 9/2025, khu vực này đang tiếp nhận 12 chuyến đi Mỹ và 8 tuyến đi nội Á hàng tuần bằng các tàu cỡ lớn. Dự kiến, tần suất tàu lớn đăng ký làm hàng tại Lạch Huyện sẽ tiếp tục tăng mạnh.

Lợi thế ưu việt này giúp các cảng không chỉ phục vụ doanh nghiệp xuất nhập khẩu trong nước mà còn bắt đầu thu hút sự quan tâm của các hãng tàu quốc tế trong việc lựa chọn Lạch Huyện là một trong các cảng trung chuyển hàng hóa.

Đây là yếu tố then chốt, bởi khi các bến còn lại của Lạch Huyện và khu Nam Đồ Sơn được đưa vào khai thác, lượng hàng trung chuyển sẽ tạo ra nguồn công việc lớn, giúp gia tăng hiệu quả khai thác, tăng nộp ngân sách và quan trọng hơn cả là tránh tình trạng dư thừa công suất khi chỉ phụ thuộc vào nguồn hàng nội địa (bài học đã từng xảy ra tại khu vực Cái Mép - Thị Vải trước năm 2020).

Để chuyển hóa tiềm năng thành hiệu quả thực tế và giúp Hải Phòng vượt lên trở thành trung tâm trung chuyển hàng hải của khu vực, ông Trần Tiến Dũng đề xuất ba nhóm giải pháp trọng tâm.

Cụ thể, yếu tố quan trọng hàng đầu để thu hút các hãng tàu lựa chọn Hải Phòng là sự chuẩn hóa và thống nhất phương thức quản lý giữa các cảng nước sâu. Theo ông Dũng, cần đơn giản hóa thủ tục hành chính để các cảng nước sâu được liên thông với nhau.

Điều này có nghĩa là hàng trung chuyển vào bến 1 - 2 có thể chuyển tải qua các tàu vào bến 3 - 4 hoặc 5-6 và ngược lại một cách thuận tiện, nhanh chóng mà không bị vướng mắc bởi các rào cản hành chính.

Đây là điều kiện tiên quyết mà các trung tâm trung chuyển lớn trên thế giới như Singapore hay Hồng Kông đã áp dụng, giúp tối ưu hóa thời gian và chi phí cho các hãng tàu.

Giải pháp thứ hai liên quan trực tiếp đến việc giảm chi phí hoạt động để tăng tính hấp dẫn của cảng biển Hải Phòng so với các trung tâm chuyển tải khác trong khu vực như Singapore, Malaysia hay Trung Quốc.

Hiệp hội đề xuất xem xét không thu phí cơ sở hạ tầng đối với nhóm hàng container trung chuyển bằng tàu biển hoặc tàu ven biển.

Ông Dũng phân tích, các hãng tàu sử dụng phương tiện để trung chuyển trong phạm vi nội bộ cơ sở hạ tầng của các cảng đã đóng góp nhiều doanh thu cho các đơn vị khai thác cảng và dịch vụ liên quan.

Việc áp phí cơ sở hạ tầng hiện nay chỉ làm gia tăng chi phí, giảm tính cạnh tranh của cảng Hải Phòng. Thực tế, trong thời gian qua, các hãng tàu mới chỉ dùng cảng nước sâu của thành phố để chuyển tải container rỗng đối tượng không mất phí. Việc miễn phí cho hàng trung chuyển sẽ là một động lực mạnh mẽ để các hãng tàu quốc tế mang công việc về cho thành phố.

Vấn đề cạnh tranh nội bộ giữa các đơn vị khai thác cảng cũng được đề cập. Với vốn đầu tư lớn (xấp xỉ 5.000 tỉ đồng/cầu bến) và thời gian thu hồi vốn dài, hiện trạng quá nhiều doanh nghiệp khai thác cảng với quy mô nhỏ lẻ (chỉ 1 - 2 bến) trong cùng một khu vực đang dẫn tới sự cạnh tranh không cần thiết, đua nhau giảm giá và tranh giành khách hàng.

Điều này tạo ra nguy cơ một số dự án không đạt được doanh thu, sản lượng dự toán khi mở rộng các bến tiếp theo, dẫn đến nguy cơ phát sinh nợ xấu, mất vốn.

Do đó, ông Trần Tiến Dũng kiến nghị nên tham khảo mô hình quản lý cảng của Singapore hoặc khu vực TP. Hồ Chí Minh. Điển hình là Cảng Cát Lái (TP.HCM), với quy mô quản lý 7 cầu cảng, đã đạt được hiệu quả vượt trội so với việc chia nhỏ số bến này thành 2 hoặc 3 đơn vị riêng rẽ khai thác cộng lại như hiện trạng của Hải Phòng. Mô hình quản lý tập trung, quy mô lớn hơn sẽ giúp tối ưu hóa nguồn lực, tránh lãng phí đầu tư và nâng cao năng lực cạnh tranh tổng thể.

Các đề xuất của Hiệp hội Logistics Hải Phòng không chỉ nhằm giải quyết các vấn đề vận hành trước mắt mà còn mang tính chiến lược, hướng đến tầm nhìn dài hạn của thành phố.

Với quỹ đất dự kiến dành từ 2.000 - 2.500 ha để phát triển trung tâm logistics, Hải Phòng đang có đủ nền tảng để trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tuy nhiên, việc hiện thực hóa tầm nhìn đó đòi hỏi sự đồng bộ giữa đầu tư hạ tầng và cải cách chính sách quản lý. Chỉ khi các cảng biển nước sâu được liên thông, chi phí trung chuyển được tối ưu hóa và mô hình quản lý được củng cố, Hải Phòng mới có thể tận dụng hết ưu thế, tránh được ‘vết xe đổ’ của Cái Mép - Thị Vải và vươn lên thành trung tâm trung chuyển hàng hải tầm cỡ quốc tế.