Gỡ vướng gánh nặng tồn đọng tại cảng biển cho doanh nghiệp

Phản ánh từ Hiệp hội Đại lý, Môi giới và Dịch vụ Hàng hải Việt Nam (VISABA) tại hội thảo do VCCI và Bộ Tư pháp tổ chức đã một lần nữa gióng lên hồi chuông cảnh báo về những "ách tắc" pháp luật kinh doanh đang hiện hữu, đòi hỏi các cơ chế xử lý tồn đọng phải được hoàn thiện khẩn cấp.

Thực tế đáng báo động là lượng hàng hóa container tồn đọng trên 90 ngày tại các cảng biển Việt Nam đã vượt quá 7.650 chiếc, tập trung chủ yếu ở các cảng lớn như TP. Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng. Điều này đồng nghĩa với việc khoảng 5% năng lực khai thác toàn cảng đang bị chiếm dụng, gây lãng phí nguồn lực và giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống cảng biển quốc gia.

VISABA chỉ ra rằng, khó khăn lớn nhất hiện nay xuất phát từ việc Cơ quan Ban Ngành thiếu kinh phí xử lý các loại container tồn đọng, đặc biệt là hàng lạnh. Điều này đẩy toàn bộ gánh nặng chi phí về phía doanh nghiệp cảng và doanh nghiệp xuất nhập khẩu.

Cụ thể, đối với doanh nghiệp khai thác cảng, họ phải chi trả trước các khoản chi phí khổng lồ như thuê đất, lưu kho bãi, điện (đặc biệt cho container lạnh), và xử lý ô nhiễm môi trường. Ví dụ, chi phí lưu bãi trung bình cho một container 20’ và 40’ lần lượt là 0.5 và 1.0 USD/ngày, trong khi chi phí điện cho container lạnh là 0.64 USD/giờ.

Chưa kể, chi phí phát sinh khi vận chuyển hàng tồn đọng đi nơi khác để giải phóng mặt bằng có thể lên tới 100 - 150 USD/container. Điều đáng nói hơn là, khi hàng hóa tồn đọng sau xử lý được công nhận sở hữu toàn dân, các cảng lại không thu hồi được bất kỳ khoản phí nào từ cơ quan quản lý, tạo ra sự bất công lớn.

Đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, họ cũng chịu những khoản chi phí tiêu hủy không hề nhỏ. Việc tiêu hủy 1 container khô tốn từ 60 - 80 triệu đồng, container lạnh không hư hỏng hàng từ 115 – 120 triệu đồng, và nếu hàng hóa bị hư hỏng, chi phí có thể vọt lên 135 - 150 triệu đồng. Đối với hàng phế liệu, chi phí tiêu hủy là 70 triệu đồng/container.

Những con số này cho thấy, một quy định pháp luật không rõ ràng hoặc thiếu cơ chế tài chính hỗ trợ đang tạo ra một vòng luẩn quẩn của chi phí, cản trở đáng kể hoạt động sản xuất kinh doanh và tăng gánh nặng cho cả doanh nghiệp lẫn nền kinh tế.

Từ những bất cập trên, VISABA đã đưa ra các kiến nghị cấp bách nhằm tháo gỡ "ách tắc" pháp lý. Hiện tại, Cục Hải quan có thẩm quyền sử dụng ngân sách để xử lý hàng tồn đọng.

Tuy nhiên, nếu không có ngân sách cố định cho việc này, cần có văn bản quy phạm pháp luật mới để hướng dẫn và phân nhiệm cụ thể trách nhiệm của Hãng tàu, Chủ hàng và các bên liên quan.

Bởi lẽ, cho đến hiện tại, các cảng biển vẫn là bên duy nhất đang gánh chịu toàn bộ thiệt hại gia tăng theo thời gian tồn đọng của hàng hóa, đặc biệt là hàng lạnh hết giá trị thương mại, gây ra các vấn đề môi trường nghiêm trọng.

Hiện chưa có chế tài đủ mạnh để thể hiện trách nhiệm tương xứng của Hãng tàu/Nhà vận chuyển đối với các rủi ro và chi phí xử lý hàng hóa tồn đọng. Tình trạng này thậm chí còn gây sức ép buộc các cảng biển phải chịu chia sẻ chi phí. Điều này cần được chấn chỉnh để đảm bảo công bằng và buộc các bên liên quan cùng có trách nhiệm.

VISABA đề xuất giao cho cảng làm trưởng ban thanh lý hàng tồn đọng, với sự tham gia của các cơ quan như: Hải quan, Thuế và môi trường làm thành viên. Cơ chế này sẽ giúp cảng chủ động và giải quyết dứt điểm tình trạng hàng tồn đọng, giảm thiểu thiệt hại và áp lực lên cơ sở hạ tầng.

Bên cạnh vấn đề hàng tồn đọng, VISABA cũng phản ánh về tình trạng "Shipside" (giao/nhận container trực tiếp tại tàu mà không hạ về cảng địa điểm kiểm tra giám sát hải quan) đang diễn ra phổ biến và khó kiểm soát tại các bãi container có chức năng kho bãi thông thường (depot), không phải Cảng cạn (ICD). Tình trạng này đã kéo dài nhiều năm dù các doanh nghiệp cảng biển đã nhiều lần kiến nghị.

Công văn 2040/HQHP-GSQL của Hải quan TP Hải Phòng (ngày 26/02/2021) tuy đã tạo thuận lợi cho doanh nghiệp và hoàn thiện hệ thống công nghệ thông tin trong hoạt động hải quan, nhưng lại vô tình tạo điều kiện cho hoạt động shipside ngày càng phát triển do không yêu cầu tờ khai vận chuyển độc lập.

VISABA chỉ ra hàng loạt rủi ro mà doanh nghiệp cảng phải gánh chịu từ tình trạng Shipside, bao gồm: mất kiểm soát luồng container tại cảng; tắc nghẽn giao thông nội cảng và tại cổng; giảm năng suất xếp dỡ và hiệu quả vận hành cảng; gia tăng rủi ro an toàn - an ninh, gian lận hàng hóa, thủ tục; làm suy yếu vai trò điều phối trung tâm của cảng; không ứng dụng được công nghệ thông tin trong quản lý; ảnh hưởng đến quy hoạch bến bãi và đầu tư; và phát sinh chi phí logistics.

Để khắc phục, VISABA kiến nghị Bộ Tài chính và Cục Hải quan cần đưa toàn bộ hàng hóa xuất tàu tập trung vào cảng - địa điểm kiểm tra giám sát của Hải quan theo đúng chức năng. Chấm dứt hoạt động tự phát, mất kiểm soát của các bãi container, hoạt động không đúng chức năng.

Sửa đổi nội dung liên quan đến Công văn 2040/HQHP-GSQL, bỏ nội dung không yêu cầu phải thực hiện tờ khai vận chuyển độc lập với hàng nhập xuất thẳng từ kho bãi bên ngoài tới cầu cảng.

Ngoài các vấn đề lớn đã nêu, VISABA cũng kiến nghị cân nhắc một số quy định khác nhằm nâng cao năng lực, hiệu quả quản lý Nhà nước và hoàn thiện hệ thống pháp luật, tạo điều kiện thuận lợi hơn cho hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Các kiến nghị này bao gồm quy định về việc lên hóa đơn đối với các khoản đặt cọc tại Nghị định 70/2025/NĐ-CP; phí hạ tầng cảng biển; tiêu chí chất lượng, tên hàng trên các chứng từ; và giấy chứng nhận kiểm dịch thực vật.

Vệc xử lý dứt điểm tình trạng hàng tồn đọng, kiểm soát chặt chẽ hoạt động shipside, và hoàn thiện các quy định liên quan không chỉ giúp giảm gánh nặng chi phí cho doanh nghiệp mà còn nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam, góp phần vào sự phát triển bền vững của nền kinh tế. Đây là lúc các cơ quan quản lý cần lắng nghe, hành động quyết liệt để biến những "ách tắc" thành động lực phát triển.