Tách bạch tiêu chuẩn phát thải để khơi thông công nghệ ô tô

Rào cản từ việc đánh đồng tiêu chuẩn đầu ra với công nghệ

Những trăn trở lớn nhất của cộng đồng doanh nghiệp sản xuất ô tô, xe máy tại Việt Nam hiện nay xuất phát từ việc Nghị định 101/2026/NĐ-CP sử dụng mức tiêu chuẩn khí thải của sản phẩm để gọi tên cho các danh mục công nghệ hạn chế và cấm chuyển giao. Việc đưa các cụm từ như công nghệ sản xuất, lắp ráp xe ô tô tiêu chuẩn khí thải mức 5 (tương đương Euro 5) hay Euro 4 vào danh mục kiểm soát tại Phụ lục II và Phụ lục III đã tạo ra sự chồng chéo gay gắt về mặt pháp lý lẫn kỹ thuật.

Nói về bất cập này, ông Yohan Kim, Giám đốc chất lượng Công ty cổ phần sản xuất ô tô Hyundai Thành Công Việt Nam (HTMV), khẳng định Euro 3, Euro 4, Euro 5 hay Euro 6 hoàn toàn không phải tên gọi của công nghệ. Đây là các mức tiêu chuẩn phát thải được Liên minh châu Âu đặt ra, nhằm quy định giới hạn tối đa của các chất gây ô nhiễm như CO, HC, NOx và bụi hạt mà phương tiện hoặc động cơ được phép thải ra môi trường. Tiêu chuẩn khí thải là yêu cầu đối với kết quả đầu ra của sản phẩm khi kiểm định, hoàn toàn không mô tả dây chuyền, quy trình, bí quyết hay giải pháp kỹ thuật được sử dụng để chế tạo chiếc xe.

Cần nhìn nhận một chiếc ô tô hay xe máy thành phẩm được cấu thành từ hàng nghìn đến hàng vạn linh kiện rời rạc. Cụ thể, một chiếc ô tô truyền thống có từ 25.000 đến 30.000 chi tiết, hoặc khoảng 8.000 đến 10.000 cụm linh kiện chính. Ngay cả xe điện cũng cần từ 15.000 đến 20.000 chi tiết. Trong khi đó, xe máy truyền thống được hình thành từ 3.000 đến 5.000 chi tiết rời.

Các cấu phần này sử dụng hàng trăm công nghệ riêng lẻ từ nhiều nhà cung cấp toàn cầu, như bộ điều khiển ECU của Bosch, kim phun của Denso, turbo của Garrett hay bộ xử lý khí thải SCR của Cummins. Việc một mẫu xe hoàn chỉnh đạt chuẩn Euro 4 hay Euro 5 phụ thuộc vào cách tích hợp, hiệu chỉnh các linh kiện đó, chứ không tồn tại một giao dịch chuyển giao độc lập nào mang tên công nghệ Euro 5.

Đồng quan điểm, từ thực tế vận hành dây chuyền sản xuất quy mô lớn hơn 20 năm, ông Lại Quang Huy, Phó Tổng giám đốc kinh doanh của THACO Auto, chia sẻ thực tế không tồn tại một giao dịch kỹ thuật duy nhất mang tên công nghệ sản xuất, lắp ráp xe ô tô, động cơ xe ô tô tiêu chuẩn khí thải mức 5. Doanh nghiệp có thể vẫn dùng dây chuyền hiện hữu, chỉ cần điều chỉnh thiết kế bộ gá, zig hàn, bổ sung thiết bị và sử dụng động cơ đạt chuẩn là đã có thể lắp ráp ra sản phẩm đáp ứng chuẩn Euro 5 hay Euro 6.

Sự thiếu tách bạch này vô hình trung tạo ra bẫy thủ tục kép cho các nhà sản xuất. Doanh nghiệp vừa phải chứng minh công nghệ được phép chuyển giao, vừa phải thực hiện quy trình đăng kiểm chứng nhận sản phẩm đầu ra. Lấy tiêu chuẩn khí thải để định danh công nghệ cũng giống như gọi tiêu chuẩn an toàn 5 sao là một công nghệ chế tạo ô tô.

Rủi ro lớn nhất không nằm ở việc quản lý chặt, mà ở sự thiếu khả năng dự báo. Ranh giới pháp lý mơ hồ sẽ khiến doanh nghiệp ngần ngại cập nhật phần mềm, trì hoãn dự án, hoặc chuyển sang nhập khẩu nguyên chiếc thay vì đầu tư chuyển giao công nghệ sản xuất trong nước, làm đi ngược mục tiêu gia tăng tỷ lệ nội địa hóa.

Tách bạch hai tầng quản lý để khơi thông chuỗi cung ứng

Để giải quyết triệt để bất cập này và tránh làm lệch định hướng chính sách, các hiệp hội chuyên ngành như Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) cùng các doanh nghiệp lớn kiến nghị Nghị định 101/2026/NĐ-CP cần phân định rõ ràng giữa hai cơ chế quản lý độc lập nhưng hỗ trợ lẫn nhau.

Thứ nhất, đối với việc quản lý công nghệ chuyển giao, cơ quan quản lý phải dựa trên các tiêu chí phản ánh đúng bản chất của công nghệ. Mục tiêu ngăn chặn công nghệ lạc hậu chỉ có thể đạt được khi đánh giá trực tiếp bằng tuổi đời thiết bị, trình độ tự động hóa, hiệu suất tiêu thụ năng lượng, khả năng kiểm soát độ chính xác của chất lượng và khả năng nâng cấp cho các thế hệ tiếp theo.

Thứ hai, đối với việc quản lý sản phẩm đầu ra, phương tiện lưu hành phải được kiểm soát nghiêm ngặt thông qua hệ thống quy chuẩn kỹ thuật quốc gia, quy trình thử nghiệm khí thải và cấp chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật trước khi ra thị trường. Tiêu chuẩn phát thải của phương tiện tại Việt Nam vốn đã và đang được vận hành ổn định qua Trung tâm Thử nghiệm khí thải phương tiện giao thông cơ giới đường bộ (NETC) thuộc Cục Đăng kiểm Việt Nam.

Việc sửa đổi cách diễn đạt trong Nghị định 101/2026/NĐ-CP không phải là nới lỏng quản lý hay hạ thấp các yêu cầu bảo vệ môi trường. Đó là bước hiệu chỉnh cần thiết để đưa chính sách trở về đúng đối tượng quản lý. Trong bối cảnh Việt Nam cần tăng tốc công nghiệp hóa và thu hút dòng vốn đầu tư chất lượng cao, sự chính xác của kỹ thuật lập pháp đóng vai trò then chốt.

Một thuật ngữ chuẩn xác sẽ giúp doanh nghiệp chủ động tuân thủ, cơ quan quản lý thẩm định đúng đối tượng, từ đó khơi thông dòng chảy chuyển giao công nghệ và tạo đòn bẩy bền vững cho ngành công nghiệp ô tô, xe máy Việt Nam.