Khơi thông mạng lưới logistics xuyên biên giới qua cửa ngõ Đà Nẵng

Phát huy lợi thế cửa ngõ logistics

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng ngày càng hình thành theo các mạng lưới đa điểm, lợi thế của một cửa ngõ logistics không chỉ nằm ở khả năng tiếp nhận, vận chuyển hàng hóa mà còn ở năng lực kết nối các phương thức vận tải, trung tâm phân phối và thị trường.

Với vị trí trung tâm miền Trung, Đà Nẵng có hệ thống cảng biển, hàng không, đường bộ và đường sắt, tạo điều kiện kết nối hàng hóa từ Lào, Đông Bắc Thái Lan và Tây Nguyên ra biển, từ đó tiếp cận các thị trường quốc tế.

Bà Lê Thị Kim Phương, Giám đốc Sở Công Thương TP. Đà Nẵng, cho rằng thành phố có tiềm năng trở thành đầu mối đưa hàng hóa từ các khu vực trên ra biển. Định hướng của Đà Nẵng không dừng ở việc cung cấp dịch vụ vận chuyển mà hướng tới xây dựng hệ sinh thái logistics đảm nhiệm cả chức năng trung chuyển, phân phối và cung cấp các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.

Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, xu hướng hình thành các mạng lưới đa điểm, hay các HUB logistics, đang mở ra cơ hội cho Đà Nẵng. Thành phố có thể tận dụng lợi thế về vị trí và mạng lưới giao thông để thu hút nguồn hàng, phát triển chức năng trung chuyển, phân phối và dịch vụ logistics, thay vì chỉ là điểm đi hoặc điểm đến của hàng hóa.

Đáng chú ý, dòng hàng hóa và linh kiện công nghiệp từ Bắc Á xuống Đông Nam Á được đánh giá là một cơ hội để Đà Nẵng gia tăng vai trò trong mạng lưới logistics khu vực. Tuy nhiên, để thu hút các doanh nghiệp vận tải xuyên biên giới lựa chọn Đà Nẵng làm trung tâm trung chuyển, việc tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh và cải thiện thủ tục hải quan là yêu cầu quan trọng.

Theo ông Nguyễn Duy Minh, vấn đề đặt ra là phải bảo đảm sự cân bằng giữa yêu cầu quản lý của Nhà nước và tạo thuận lợi thương mại thực chất cho doanh nghiệp, qua đó giảm thời gian, chi phí tuân thủ nhưng vẫn bảo đảm kiểm soát hàng hóa.

Tháo gỡ điểm nghẽn từ cửa khẩu đến dữ liệu

Mặc dù Việt Nam và các nước trong khu vực đã hình thành nhiều cơ chế tạo thuận lợi cho vận tải xuyên biên giới như Hiệp định khung ASEAN về tạo thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh (AFAFGIT), Hiệp định Tiểu vùng Mekong mở rộng về vận tải xuyên biên giới (GMS-CBTA) và các thỏa thuận quá cảnh hàng hóa với một số nước, quá trình thực thi vẫn còn những khoảng trống.

Hệ thống Hải quan quá cảnh ASEAN (ACTS) cũng đang được triển khai theo hướng điện tử hóa thủ tục. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, điểm nghẽn hiện nay không hoàn toàn nằm ở việc thiếu cơ chế hợp tác mà ở khả năng kết nối và đồng bộ trong thực thi.

Sự khác biệt về quy định, chứng từ, thủ tục kiểm soát và phương thức chia sẻ dữ liệu giữa các quốc gia có thể khiến doanh nghiệp phải thực hiện nhiều bước, kéo dài thời gian và phát sinh thêm chi phí.

Từ thực tiễn hoạt động của doanh nghiệp, ông Ngô Quang Mỹ, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics Đà Nẵng, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần iCircling, cho rằng các rào cản đối với vận tải xuyên biên giới tập trung ở nhiều khâu, từ thể chế, thủ tục, hạ tầng đến tổ chức vận tải.

Một số vấn đề được chỉ ra gồm quy định giữa các quốc gia chưa đồng bộ, thủ tục tại cửa khẩu còn chồng chéo, cơ chế một cửa chưa phát huy đầy đủ hiệu quả, dữ liệu chưa liên thông, hạn chế về phương tiện liên vận, hạ tầng cửa khẩu chưa đồng đều, chi phí bảo lãnh cao và tình trạng mất cân đối luồng hàng.

Những điểm nghẽn này thể hiện khác nhau trên từng tuyến. Với tuyến Việt Nam - Trung Quốc, thời gian cấp phép quá cảnh có thể kéo dài 7-10 ngày, trong khi phương tiện tiếp tục phải chờ 2-3 ngày tại cửa khẩu do ùn tắc. Trên tuyến Việt Nam - Campuchia, giới hạn số lượng xe liên vận có thể khiến doanh nghiệp phải sang tải tại biên giới, đồng thời tình trạng mất cân đối luồng hàng làm gia tăng xe chạy rỗng.

Đối với tuyến Việt Nam - Lào, việc đưa container rỗng vào nội địa còn hạn chế, năng lực thông quan tại một số cửa khẩu chưa cao và hạ tầng kết nối chưa đồng đều.

Một vấn đề khác được doanh nghiệp logistics quan tâm là yêu cầu về hợp đồng trực tiếp với chủ hàng. Theo ông Ngô Quang Mỹ, quy định này có thể gây khó khăn cho doanh nghiệp khi dịch vụ logistics được thực hiện thông qua nhà thầu trung gian hoặc đại lý quốc tế, đặc biệt đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba (3PL).

Từ những thực tế trên, các chuyên gia cho rằng cần tiếp tục hài hòa quy định giữa các quốc gia, thúc đẩy cơ chế một cửa, một điểm dừng, tăng cường liên thông dữ liệu hải quan và mở rộng phương tiện liên vận. Cùng với đó là nâng cao năng lực cửa khẩu, cải thiện hạ tầng và nghiên cứu các cơ chế bảo đảm hải quan phù hợp nhằm hạn chế kiểm tra lặp lại, tăng tính dự báo cho doanh nghiệp.

Đối với Đà Nẵng, yêu cầu trước mắt là tổ chức các đầu mối hạ tầng theo hướng đồng bộ, gắn Cảng Liên Chiểu với Khu thương mại tự do và mạng lưới vận tải đa phương thức. Thành phố cũng cần tiếp tục đẩy mạnh số hóa, kết nối dữ liệu và cải cách thủ tục, đồng thời tăng cường phối hợp giữa cơ quan quản lý, doanh nghiệp, hiệp hội và các đối tác quốc tế.

Bà Lê Thị Kim Phương nhấn mạnh, để phát huy vai trò cửa ngõ logistics, Đà Nẵng cần tạo sự kết nối thông suốt từ tuyến vận tải, thủ tục, dữ liệu đến các chủ thể tham gia chuỗi vận tải xuyên biên giới.

Theo đó, những vấn đề được nhận diện tại tọa đàm cần được chuyển hóa thành các khuyến nghị cụ thể, phân định rõ nội dung thành phố có thể chủ động xử lý và những vấn đề cần kiến nghị Trung ương. Đây cũng là cơ sở để tiếp tục thảo luận, hoàn thiện các giải pháp tại Diễn đàn Logistics Quốc tế Đà Nẵng 2026, hướng tới nâng cao năng lực kết nối của thành phố trong mạng lưới logistics khu vực và Hành lang kinh tế Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương.