Cuộc cách mạng tái cấu trúc logistics Việt

Nghịch lý nguồn vốn và thực trạng đội tàu cũ kỹ

Việt Nam sở hữu một kho báu thiên nhiên hiếm có với mạng lưới sông ngòi dày đặc dài hơn 42.000 km, trong đó, có khoảng 17.000 km đủ điều kiện khai thác vận tải cùng 3.260 km đường bờ biển chạy dọc đất nước. Tuy nhiên, một nghịch lý đầy trăn trở đã tồn tại suốt nhiều thập kỷđầu tư cho đường thủy nội địa hiện chỉ chiếm khoảng 2% đến 2,5% tổng vốn đầu tư hạ tầng giao thông.

GS Bùi Thiên Thu từ Đại học Okayama chỉ ra một phép tính khi so sánh với con số 60% vốn dành cho đường bộ. Dù nhận được phần ngân sách khiêm tốn, vận tải thủy vẫn bền bỉ gánh vác tới 20% tổng sản lượng hàng hóa quốc gia, trong khi đường bộ dù chiếm tới phân nửa khối lượng vận chuyển nhưng lại tiêu tốn nguồn lực đầu tư gấp hàng chục lần.

Sự lệch pha trong phân bổ nguồn lực không chỉ gây áp lực khủng khiếp lên hệ thống đường bộ vốn đã quá tải mà còn đẩy chi phí logistics của Việt Nam lên mức cao, làm giảm đáng kể năng lực cạnh tranh quốc tế.

Chính vì vậy, Đề án phát triển vận tải đường thủy nội địa giai đoạn 2026 - 2035, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được trình lên Bộ Xây dựng được coi là một bước chuyển chiến lược mang tính sống còn.

Mục tiêu không chỉ là nâng cấp luồng tuyến, mà là thay đổi hoàn toàn tư duy tổ chức, biến đường thủy từ vị thế một phương thức phụ trợ trở thành xương sống của hệ thống vận tải cho các loại hàng hóa khối lượng lớn như nông sản, vật liệu xây dựng, than và điện.

Hiện nay, cả nước có khoảng 235.000 phương tiện thủy nội địa với tổng trọng tải hơn 19,6 triệu tấn. Tuy nhiên, bức tranh chung vẫn còn khá xám màu khi độ tuổi bình quân của đội tàu đã chạm mốc 14 năm.

Khoảng 60% phương tiện vẫn sử dụng động cơ cũ kỹ, tiêu hao nhiên liệu lớn và gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng. Đáng ngại hơn, chỉ vỏn vẹn 20% tàu hàng cỡ lớn và tàu container được trang bị các công nghệ hiện đại như GPS hay phần mềm quản lý hành trình.

Nếu không có một cú hích đủ mạnh để đổi mới đội tàu, ngành vận tải thủy sẽ mãi loay hoay trong mô hình tự phát, manh mún với các doanh nghiệp nhỏ và siêu nhỏ thiếu cả năng lực tài chính lẫn hệ thống quản trị chuyên nghiệp.

Tín dụng xanh và tham vọng hình thành những sếu đầu đàn

Trọng tâm của đề án mới chính là Chương trình quốc gia về đổi mới đội tàu giai đoạn 2026 - 2035. Điểm đột phá nằm ở cơ chế tín dụng dài hạn từ 10 đến 15 năm với lãi suất ưu đãi, cho phép doanh nghiệp thế chấp bằng chính phương tiện hình thành trong tương lai.

Đây là chiếc phao cứu sinh cần thiết để các đơn vị vận tải mạnh dạn thay thế đội tàu nhỏ, lạc hậu bằng đội tàu container và tàu sông pha biển (VR-SB) thế hệ mới. Nhà nước cũng đóng vai trò kiến tạo khi chủ trì nghiên cứu và công bố miễn phí các thiết kế mẫu sà lan từ 80 - 128 Teu cho khu vực phía Bắc và tàu chở nông sản thế hệ mới.

Việc chuẩn hóa thiết kế mẫu không chỉ giúp doanh nghiệp rút ngắn thời gian chuẩn bị mà còn đảm bảo các phương tiện phù hợp hoàn hảo với đặc thù luồng tuyến tại Việt Nam.

Tầm nhìn đến năm 2035, ngành giao thông đặt mục tiêu nâng cấp tối thiểu 3.000 km luồng tuyến, xóa bỏ hoàn toàn các điểm nghẽn về tĩnh không và độ sâu để tàu tải trọng lên đến 2.000 tấn có thể vận hành ổn định.

Thị phần vận tải thủy dự kiến sẽ tăng lên mức 25 - 30%, trong đó riêng phân khúc container đạt 15 - 20%. Đặc biệt, đề án kỳ vọng sẽ hình thành được ít nhất 5 doanh nghiệp vận tải thủy quy mô lớn, có khả năng dẫn dắt thị trường và tham gia sâu vào chuỗi cung ứng khu vực ASEAN cũng như hệ thống sông Mekong.

Sự xuất hiện của những sếu đầu đàn này sẽ là động lực để chuyên nghiệp hóa thị trường, chuyển dịch từ kiểu cạnh tranh bằng giá và kinh nghiệm cá nhân sang cạnh tranh bằng chất lượng dịch vụ và quản trị số hóa.

Theo ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Tập đoàn Macstar, việc chuyển dịch sang mô hình cảng xanh và tuyến xanh không chỉ giúp giảm phát thải CO2 tối thiểu 10% mà còn là con đường bắt buộc để hội nhập quốc tế. Lộ trình đến năm 2050, khi vận tải thủy chiếm trên 35% cơ cấu vận tải quốc gia và 90% phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, Việt Nam sẽ thực sự hiện thực hóa được cam kết phát thải ròng bằng 0 (Net Zero).

Việc khơi thông dòng chảy nội địa không chỉ là câu chuyện của những con tàu, mà là lời giải cho bài toán tăng trưởng GDP hai con số, hỗ trợ đắc lực cho mục tiêu trở thành quốc gia phát triển vào giữa thế kỷ này.

Sự phối hợp giữa Chính phủ và khu vực tư nhân trong việc triển khai tín dụng xanh và đơn giản hóa quy trình quản lý cảng sẽ là chìa khóa để đánh thức tiềm năng khổng lồ của các dòng sông Việt.