Các tàu biển hoạt động trên tuyến quốc tế cần có chứng thư quốc tịch để xác định tàu thuộc quốc tịch nước nào. Ví dụ: tàu treo cờ Việt Nam thì chính quyền hàng hải Việt Nam có trách nhiệm cấp đầy đủ các giấy tờ cần thiết, đảm bảo tàu đủ điều kiện hoạt động trên biển.
Tuy nhiên, có trường hợp chủ tàu Việt Nam nhưng lại treo cờ của các nước khác, như Panama hoặc thậm chí là Mông Cổ – một quốc gia không giáp biển. Vì sao lại như vậy? Người viết bài này xin giải thích như sau:
Thuật ngữ FOC (Flag of Convenience) được dùng để chỉ các tàu không treo cờ quốc gia của mình mà chọn treo cờ của một quốc gia khác. Thuật ngữ này có tài liệu dịch là Cờ Thuận Tiện hoặc Cờ Rẻ Tiền. Dù cách gọi có khác nhau, điều quan trọng là hiểu bản chất của vấn đề.
Có hai lý do để chủ tàu (người sở hữu tàu) quyết định treo cờ quốc gia của mình hoặc sử dụng cờ của một quốc gia khác (FOC).
Lý do thứ nhất: Yếu tố chính trị
Một ví dụ dễ hiểu là các tàu thuộc Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều Tiên. Do bị Mỹ cấm vận, nếu treo cờ Triều Tiên, các tàu này chỉ có thể ghé cảng tại một số quốc gia như Trung Quốc hoặc Việt Nam.
Vì vậy, các tàu Triều Tiên buộc phải treo cờ của các quốc gia khác (FOC) để có thể hoạt động trên tuyến quốc tế. Tương tự, trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ, Việt Nam cũng bị cấm vận, nên đội tàu của ta lúc đó chỉ có một vài tàu với trọng tải nhỏ như Hòa Bình, Hữu Nghị, Đoàn Kết (800 DWT), và Việt Bảo (3.500 DWT) treo cờ Việt Nam. Tuy nhiên, các tàu này chỉ có thể hoạt động đến cảng tự do (Free Port) như Hồng Kông (Trung Quốc).
Vào năm 1973, sau khi Hiệp định Paris được ký kết, chính phủ Nhật Bản mới chính thức công nhận chính phủ Việt Nam Dân chủ Cộng hòa. Trước đó, Nhật chỉ công nhận chính quyền Sài Gòn.
Nên Tàu Hồng Hà (trọng tải 4.500 tấn, do Liên Xô viện trợ) treo cờ Việt Nam dưới sự chỉ huy của thuyền trưởng Đặng Văn Qua và Hoàng Văn Duyệt đã thực hiện chuyến hành trình đầu tiên đến Tokyo, Nhật Bản, để chở than. Tuy nhiên, lệnh cấm vận của Mỹ kéo dài mãi đến năm 1995, khi Tổng thống Bill Clinton tuyên bố dỡ bỏ, Việt Nam và Mỹ mới thiết lập quan hệ ngoại giao. Trong thời gian bị cấm vận, Việt Nam gặp rất nhiều khó khăn.
Ví dụ: Sau năm 1975, khi đất nước thống nhất, Colimex ký hợp đồng bán than cám cho Hàn Quốc (Nam Triều Tiên). Tuy nhiên, các tàu treo cờ Việt Nam không được phép vào cảng Hàn Quốc. Công ty Vận Tải Biển Việt Nam (Vosco) buộc phải đổi sang cờ Panama cho hai tàu Chương Dương và Trà Khúc (11.840 DWT) để chở than từ Cảng Cẩm Phả ( Cửa Ông ) đến Busan. Nhưng khi hai tàu này đến Úc để xếp than mỡ (coke), lại bị thanh tra cảng biển (PSC) của Úc gây khó dễ và không chấp nhận. Cuối cùng, Vosco phải đổi lại cờ Việt Nam để tránh phiền toái, gây ra nhiều tranh cãi vào thời điểm đó.
Lệnh cấm vận của Hoa Kỳ đã tạo ra vô vàn trở ngại, đặc biệt đối với ngành hàng hải. Một ví dụ khác là vào thập niên 1980 – 1990, khi Việt Nam mua gạo từ Thái Lan, tàu Vosco đến cảng Bangkok để xếp hàng. Tuy nhiên, cảng dỡ hàng bắt buộc phải ghi là Vladivostok (Nga) hoặc Maldives, hai quốc gia thân thiết với Việt Nam, để tránh vấn đề từ lệnh cấm vận.
Ngoài ra, trong giao dịch mua bán tàu, việc thanh toán bằng USD cũng phải thực hiện thông qua Công ty Vicub (một công ty liên doanh với Cuba) đặt trụ sở tại London để xử lý các giao dịch chuyển tiền quốc tế.
Lý do thứ hai: Lách luật và yếu tố kinh tế
• Nhiều thuyền viên cho rằng treo cờ FOC sẽ dễ dàng hơn trong việc kiểm tra và đảm bảo kỹ thuật tàu. Tuy nhiên, điều này không đúng. Dù tàu treo cờ gì, người vận chuyển (carrier) vẫn phải đảm bảo tàu đủ điều kiện đi biển thì chủ hàng mới đồng ý thuê để vận chuyển hàng hóa.
Ảnh minh họa. Nguồn: internet
• Việc lách luật ở đây là: Chẳng hạn, Nhật Bản là một quốc gia hàng hải lớn có rất nhiều tàu nhưng rất ít tàu treo cờ Nhật. Vì nếu treo cờ Nhật, luật yêu cầu toàn bộ thuyền viên phải mang quốc tịch Nhật, mà lương thuyền viên Nhật rất cao. Hơn nữa, Nhật hiện không có nhiều thuyền viên (ngoại trừ thuyền viên phục vụ các tàu chạy nội địa).
• Tương tự, đội tàu của Mỹ phần lớn lại treo cờ Liberia. Vì nếu treo cờ Mỹ, thuyền viên bắt buộc phải là công dân Mỹ, mà mức lương của thuyền viên Mỹ, đặc biệt là thuyền trưởng, rất cao (hơn 20.000 USD/tháng).
• Ở Việt Nam, nếu chủ tàu mua tàu cũ trên 15 năm tuổi không được phép nhập khẩu để treo cờ Việt Nam. Do đó, nhiều chủ tàu buộc phải treo cờ FOC. Ví dụ: Các công ty như Tân Bình hoặc Hiệp Gas đã đăng ký tàu của họ dưới cờ Panama, thậm chí là cờ Mông Cổ vì điều này.
• Về yếu tố kinh tế: Một lợi ích khác của việc treo cờ FOC là phí đăng ký thấp. Ví dụ, ở Việt Nam, phí đăng ký 3% (Tối đa là 500 triệu đồng). Trong khi đó, việc đăng ký tại các quốc gia như Panama hoặc Liberia thường rẻ hơn rất nhiều. Các công ty đăng ký tàu thường chỉ ghi tên “chủ tàu pháp lý” trên giấy tờ, nhưng thực tế, tàu có thể thuộc sở hữu của các cá nhân, tổ chức hoặc nhà nước.
• Vì vậy khái niệm chủ tàu sẽ phải hiểu như sau:
• Chủ tàu sở hữu: Là cá nhân, tổ chức hoặc nhà nước trực tiếp bỏ tiền mua tàu cũ hoặc đóng tàu mới.
• Chủ tàu pháp lý: Là chủ sở hữu đăng ký tàu thông qua một công ty quản lý tàu (ship management), thường đặt tại các nước như Panama hoặc Liberia. Tên chủ tàu này được khai khi tàu đến cảng xếp dỡ hàng hóa.
• Chủ tàu danh nghĩa (Disponent Owner): Là người thuê tàu và trực tiếp khai thác tàu. Họ thuê định hạn 10 - 15 năm hoặc suốt đời tàu và có thể đề tên họ rất to vào mạn tàu. Một tàu có thể có nhiều chủ tàu danh nghĩa, do việc thuê lại qua nhiều cấp để khai thác.
Điều này cho thấy việc sở hữu và khai thác tàu biển là một quá trình rất phức tạp.
Ví dụ thực tế: Ngày 6/3/2024, tàu True Confidence mang cờ Barbados bị lực lượng Houthi tấn công ở Biển Đỏ, khiến một đại phó người Việt Nam tử nạn và ba sĩ quan thuyền viên khác bị thương. Vụ việc đã thu hút sự chú ý đến quốc đảo Barbados – một quốc gia rất nhỏ nằm ở vùng biển Caribe, mà trước đó ít người biết đến.
