Nhiên liệu hàng không bền vững (Sustainable Aviation Fuel - SAF) đang trở thành một trong những giải pháp trọng tâm để ngành hàng không toàn cầu hiện thực hóa mục tiêu phát thải ròng bằng "0" vào năm 2050.
Thị trường tăng trưởng tạo dư địa cho SAF
Đối với Việt Nam, yêu cầu chuyển đổi xanh cùng việc tham gia cơ chế CORSIA từ năm 2026 không chỉ tạo áp lực cắt giảm phát thải mà còn mở ra cơ hội hình thành một ngành công nghiệp mới dựa trên lợi thế nguồn nguyên liệu sinh học, thúc đẩy đổi mới công nghệ và thu hút dòng vốn đầu tư xanh. Tuy nhiên, để biến tiềm năng thành hiện thực, Việt Nam vẫn cần giải quyết đồng thời bài toán về vốn, công nghệ và khung chính sách.
Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Lê Anh Tuấn, yêu cầu chuyển đổi xanh và phát triển bền vững trong lĩnh vực hàng không ngày càng trở nên cấp thiết. Đây không chỉ là thách thức mà còn là cơ hội để thúc đẩy đổi mới sáng tạo, phát triển các ngành công nghiệp xanh, nâng cao an ninh năng lượng và tăng cường năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Xu hướng giảm phát thải đang làm thay đổi căn bản ngành hàng không thế giới. Trong khi nhiều giải pháp công nghệ như máy bay điện hay động cơ hydro vẫn cần thêm thời gian để thương mại hóa, SAF được xem là giải pháp khả thi nhất hiện nay bởi có thể sử dụng ngay trên đội tàu bay và hạ tầng tiếp nhiên liệu hiện hữu.
Đối với Việt Nam, việc chính thức tham gia giai đoạn tự nguyện của CORSIA từ năm 2026 và chuyển sang giai đoạn bắt buộc từ năm 2027 sẽ khiến nhu cầu sử dụng SAF gia tăng trong những năm tới.
Quy mô thị trường hàng không trong nước cũng đang mở rộng nhanh chóng. Hiện nay, hệ thống 22 cảng hàng không phục vụ khoảng 120 triệu lượt hành khách mỗi năm, với nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu Jet A-1 khoảng 2,8-3 triệu tấn. Theo quy hoạch phát triển mạng cảng hàng không, đến năm 2030 cả nước sẽ có 33 sân bay với nhu cầu nhiên liệu khoảng 4 triệu tấn, trước khi tăng lên khoảng 11 triệu tấn vào năm 2050 khi hệ thống được mở rộng lên 36 cảng hàng không. Đây là nền tảng quan trọng để hình thành thị trường SAF quy mô lớn trong nước.
Theo ông Subash S, Phó Giám đốc Khu vực châu Á - Thái Bình Dương của ICAO, phát triển SAF không thể chỉ dựa vào riêng ngành hàng không mà cần sự tham gia đồng bộ của các lĩnh vực giao thông, năng lượng, môi trường, tài chính, công nghiệp và đầu tư. Đây là điều kiện quan trọng để xây dựng một hệ sinh thái nhiên liệu hàng không bền vững trong dài hạn.
Một trong những lợi thế lớn nhất của Việt Nam là nguồn nguyên liệu đầu vào dồi dào để phát triển SAF. Theo các nghiên cứu, Việt Nam có thể khai thác dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật, mỡ cá, phụ phẩm từ lúa gạo, sắn và nhiều loại sinh khối khác để sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững. Tổng tiềm năng nguồn nguyên liệu được ước tính đạt trên 4 triệu tấn mỗi năm.
Bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó Giám đốc Học viện Chiến lược, bồi dưỡng cán bộ xây dựng, cho biết nguồn cung nguyên liệu của Việt Nam khá đa dạng, tạo nền tảng thuận lợi để phát triển chuỗi sản xuất SAF trong nước. Theo bà, nếu được đầu tư bài bản về công nghệ và hạ tầng, nguồn nguyên liệu này hoàn toàn có thể trở thành lợi thế cạnh tranh của Việt Nam trong khu vực.
Bà Sharmine Tan, Giám đốc Phát triển bền vững và Chính sách khu vực Đông Nam Á của Boeing, đánh giá Việt Nam có tiềm năng rất lớn nhờ nguồn phụ phẩm từ lúa gạo và sắn. Theo bà, Việt Nam có khả năng sản xuất khoảng 1 triệu thùng SAF mỗi ngày, mở ra triển vọng hình thành một ngành công nghiệp nhiên liệu hàng không bền vững quy mô lớn.
Trong khi đó, ông Fabrice Espinosa, Tổng Giám đốc Hiệp hội Nhiên liệu hàng không bền vững châu Á (ASAFA), nhận định Việt Nam hoàn toàn có thể trở thành trung tâm quan trọng trong chuỗi giá trị SAF của khu vực khi vừa sở hữu lợi thế về nguồn nguyên liệu, vừa có tiềm năng phát triển công nghiệp chế biến và thị trường tiêu thụ.
Không chỉ góp phần giảm phát thải cho ngành hàng không, phát triển SAF còn mở ra cơ hội gia tăng giá trị cho phụ phẩm nông nghiệp, thúc đẩy kinh tế tuần hoàn, phát triển công nghiệp hóa chất, logistics và năng lượng tái tạo.
Nền tảng pháp lý từng bước được hoàn thiện
Cùng với tiềm năng thị trường, Việt Nam cũng đang từng bước hoàn thiện khung pháp lý cho SAF.
Nhiều văn bản quan trọng đã được ban hành như Quyết định số 876/QĐ-TTg, Luật Hàng không dân dụng năm 2025 và tiêu chuẩn quốc gia TCVN 14114:2025. Trên thực tế, Vietnam Airlines và Vietjet Air đều đã thực hiện các chuyến bay thương mại có sử dụng SAF, đánh dấu bước chuyển từ nghiên cứu sang ứng dụng thực tế.
Tại tọa đàm “Chính sách và cơ chế triển khai SAF”, các chuyên gia cho rằng Việt Nam cần phát triển toàn bộ hệ sinh thái SAF, từ vùng nguyên liệu, công nghệ chế biến, hạ tầng logistics đến cơ chế tài chính và thị trường tiêu thụ.
Theo ông Đỗ Hồng Cẩm, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, Việt Nam đang chuyển từ giai đoạn xây dựng nền tảng ban đầu sang hoàn thiện và triển khai khung chính sách SAF một cách toàn diện. Mặc dù quy mô khai thác hiện còn khiêm tốn, hệ thống pháp lý và tiêu chuẩn kỹ thuật cần thiết đã từng bước được thiết lập.
Ông Đỗ Hồng Cẩm cũng cho biết định hướng hiện nay là tập trung xây dựng đầy đủ các điều kiện nền tảng trước khi xem xét áp dụng quy định bắt buộc về tỷ lệ sử dụng SAF, nhằm bảo đảm sự phát triển phù hợp với năng lực của doanh nghiệp và điều kiện thị trường.
Đối với Vietnam Airlines, hãng đã thực hiện thành công chuyến bay thương mại đầu tiên sử dụng SAF từ năm 2024 và đang triển khai lộ trình tăng dần tỷ lệ sử dụng nhiên liệu này trên các đường bay quốc tế theo yêu cầu của thị trường châu Âu và Anh.
Mặc dù tiềm năng rất lớn, thương mại hóa SAF vẫn đối mặt với nhiều thách thức. Hiện nay, giá SAF cao gấp 2-5 lần so với nhiên liệu Jet A-1 truyền thống, trong khi sản lượng toàn cầu mới chiếm chưa đến 1% tổng lượng nhiên liệu hàng không tiêu thụ.
Theo bà Nguyễn Thị Phương Hiền, rào cản lớn nhất đối với sự phát triển SAF tại Việt Nam vẫn là bài toán kinh tế. Việc xây dựng nhà máy sản xuất SAF đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn cùng công nghệ hiện đại, trong khi các hãng hàng không vẫn chịu áp lực về chi phí khai thác. Trong ngắn hạn, nhiều doanh nghiệp vẫn lựa chọn mua tín chỉ carbon bởi chi phí thấp hơn so với sử dụng SAF.
Ông Philip Goh, Tổng Giám đốc Trung tâm Hàng không bền vững châu Á - Thái Bình Dương (APSAC), cho rằng thị trường SAF hiện chưa đủ ổn định để tạo niềm tin cho các nhà đầu tư. Khi nhu cầu tiêu thụ dài hạn chưa được xác lập rõ ràng, các tổ chức tài chính vẫn thận trọng trong việc tài trợ các dự án quy mô lớn.
Bên cạnh đó, Việt Nam còn cần đầu tư đồng bộ hệ thống kho chứa, logistics, pha trộn, tiêu chuẩn kỹ thuật và chuỗi cung ứng nguyên liệu nếu muốn hình thành ngành công nghiệp SAF hoàn chỉnh.
Xây dựng hệ sinh thái đầu tư cho ngành công nghiệp mới
Các chuyên gia cho rằng, thay vì chỉ tập trung vào sản xuất nhiên liệu, Việt Nam cần phát triển toàn bộ hệ sinh thái SAF, từ vùng nguyên liệu, công nghệ chế biến, hạ tầng logistics đến cơ chế tài chính và thị trường tiêu thụ.
Ông Clarence Woo, Giám đốc Trung tâm Nhiên liệu xanh toàn cầu (GCGF), nhấn mạnh không có mô hình phát triển SAF nào phù hợp với mọi quốc gia. Thành công phụ thuộc vào khả năng phối hợp giữa cơ quan quản lý, doanh nghiệp, các tổ chức nghiên cứu, nhà đầu tư và hệ thống tài chính để xây dựng chuỗi giá trị hoàn chỉnh.
Theo các chuyên gia, nếu tận dụng hiệu quả nguồn sinh khối, đẩy nhanh hoàn thiện chính sách và thu hút được dòng vốn đầu tư vào công nghệ chế biến, Việt Nam không chỉ đáp ứng yêu cầu giảm phát thải của ngành hàng không mà còn có cơ hội hình thành một ngành công nghiệp xanh mới có giá trị gia tăng cao.
Trong bối cảnh các tiêu chuẩn môi trường ngày càng trở thành điều kiện bắt buộc đối với thương mại toàn cầu, phát triển SAF không đơn thuần là bài toán giảm phát thải. Đây còn là cơ hội để Việt Nam nâng cao giá trị phụ phẩm nông nghiệp, mở rộng chuỗi công nghiệp chế biến sâu, tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp và từng bước khẳng định vị thế trong chuỗi cung ứng nhiên liệu hàng không bền vững của khu vực và thế giới.
