Ngành đóng tàu Việt Nam tìm hướng nâng tỷ lệ nội địa hóa

Năng lực đóng tàu tăng, giá trị nội địa còn hạn chế

Năm 2025, Việt Nam đứng thứ 4 thế giới về khối lượng đơn đặt hàng đóng tàu mới, đạt khoảng 2 triệu GT, sau Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản. Sản lượng bàn giao tàu của Việt Nam cũng tăng từ 720.884 GT năm 2024 lên 877.576 GT năm 2025, tương đương khoảng 1,1% sản lượng toàn cầu.

Năng lực sản xuất trong nước đã có bước tiến ở phân khúc tàu trọng tải lớn và tàu chuyên dụng. Các nhà máy Việt Nam làm chủ quy trình đóng tàu hàng 65.000 DWT, dài gần 200 m, đáp ứng tiêu chuẩn đăng kiểm quốc tế. Một số cơ sở còn chế tạo các dòng tàu phục vụ năng lượng ngoài khơi, trong đó có tàu dịch vụ năng lượng ST245-ESCV sử dụng nhiên liệu methanol và tàu dịch vụ điện gió CSOV 9020.

Tàu CSOV 9020 do Công ty TNHH MTV Đóng tàu Hạ Long hạ thủy vào tháng 4/2026 là một ví dụ về yêu cầu kỹ thuật ngày càng cao của ngành. Tàu được thiết kế phục vụ thi công, vận hành và bảo dưỡng các trang trại điện gió ngoài khơi, trang bị hệ thống định vị động và bốn chân vịt có khả năng quay 360 độ. Quá trình chế tạo, tích hợp các thiết bị này đòi hỏi sự phối hợp giữa cơ khí, điện và tự động hóa.

Dù năng lực sản xuất được cải thiện, giá trị tạo ra trong nước của ngành đóng tàu hiện chỉ đạt khoảng 20-30%. Vật tư, linh kiện và thiết bị do doanh nghiệp nội địa trực tiếp sản xuất chiếm khoảng 10-15%. Các cấu phần có giá trị cao như động cơ, hệ động lực, thiết bị điện, điện tử và hệ thống tự động hóa vẫn phụ thuộc nhiều vào nguồn nhập khẩu.

Thực trạng này đặt ra yêu cầu chuyển trọng tâm phát triển từ mở rộng sản lượng gia công sang nâng cao năng lực công nghệ và phát triển công nghiệp hỗ trợ. Nếu doanh nghiệp trong nước chưa tham gia sâu vào khâu sản xuất thiết bị, thiết kế và tích hợp hệ thống, phần giá trị giữ lại trong nền kinh tế sẽ tiếp tục bị hạn chế.

Một điểm nghẽn khác là sự liên kết giữa các chủ thể trong ngành chưa đồng bộ. Chủ tàu, nhà máy đóng mới và sửa chữa, đơn vị thiết kế, nhà cung ứng thiết bị, tổ chức tài chính và cơ sở đào tạo chưa hình thành được mạng lưới hợp tác chặt chẽ. Hoạt động hợp tác quốc tế cũng chủ yếu tập trung vào gia công, chưa tạo được chuyển biến tương xứng về chuyển giao công nghệ và nâng cao năng lực thiết kế.

Chính sách mới hướng tới hệ sinh thái công nghiệp hàng hải

Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đề xuất dành riêng một chương cho công nghiệp hàng hải, xác định ba cấu phần gồm công nghiệp tàu thủy, công nghiệp hỗ trợ hàng hải và công nghiệp công nghệ hàng hải. Cách tiếp cận này hướng đến toàn bộ vòng đời sản phẩm, từ nghiên cứu, thiết kế, đóng mới đến sửa chữa, bảo dưỡng và tái chế.

Một trong những chính sách đáng chú ý là đề xuất miễn tiền thuê đất, thuê mặt nước trong 10 năm đối với doanh nghiệp đầu tư xây dựng cơ sở đóng mới, hoán cải, nâng cấp hoặc sửa chữa tàu. Dự thảo cũng đề xuất ưu đãi thuế cho các cơ sở đóng tàu ứng dụng công nghệ xanh, sử dụng nhiên liệu thay thế và phát triển tàu không người lái.

Bên cạnh ưu đãi đầu tư, các khu liên hợp và trung tâm công nghiệp tàu thủy quy mô lớn, ứng dụng công nghệ tiên tiến hoặc công nghệ xanh được đề xuất đưa vào danh mục ưu tiên thu hút nhà đầu tư chiến lược. Cơ chế thí điểm có kiểm soát cũng được đặt ra đối với công nghệ, vật liệu và giải pháp kỹ thuật mới chưa có tiêu chuẩn, quy chuẩn phù hợp, tạo điều kiện thử nghiệm trong môi trường được kiểm soát.

Tuy nhiên, ưu đãi đầu tư cần đi cùng khả năng tiếp cận nguồn vốn dài hạn. Đặc thù chu kỳ sản xuất kéo dài và hợp đồng có giá trị lớn khiến doanh nghiệp đóng tàu cần các công cụ tài chính phù hợp, gồm tín dụng dài hạn, bảo lãnh hoàn trả tiền ứng trước và bảo hiểm xuất khẩu. Đây là những điều kiện quan trọng để doanh nghiệp triển khai dự án, duy trì dòng tiền và nâng cao khả năng cạnh tranh khi tham gia các hợp đồng quốc tế.

Việc lựa chọn nhà đầu tư chiến lược cũng cần hướng đến năng lực tài chính, kinh nghiệm chuyên sâu và cam kết đồng hành lâu dài. Cùng với đó, hợp tác quốc tế cần chuyển từ gia công sang chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực thiết kế và tích hợp hệ thống cho đội ngũ kỹ sư trong nước. Khi các mắt xích này được kết nối, doanh nghiệp Việt Nam sẽ có điều kiện nâng tỷ lệ nội địa hóa, tăng giá trị giữ lại trong nước và tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị đóng tàu toàn cầu.