Logistics đường sắt liên vận: Phân tích cấu trúc vận tải và giải pháp đa phương thức cho nông sản

Thực trạng sự mất cân đối trong phương thức vận tải logistics

Hiện nay, cấu trúc logistics nông sản Việt Nam đang đối mặt với sự mất cân đối nghiêm trọng về phương thức vận hành. Theo dữ liệu từ các cơ quan thống kê, vận tải đường bộ hiện chiếm trên 70% thị phần, trong khi đường sắt chỉ chiếm chưa đầy 1% tổng sản lượng vận chuyển hàng hóa toàn quốc.

Sự phụ thuộc quá mức vào đường bộ khiến chi phí logistics nông sản bị đẩy lên cao do các biến số về giá nhiên liệu, phí cầu đường và sự tắc nghẽn tại biên giới. Việc chuyển dịch sang đường sắt liên vận tại các ga trọng điểm như Yên Viên hay Đồng Đăng giúp thiết lập một "luồng xanh" chính ngạch, giảm thiểu thời gian chờ đợi thông quan tại các cửa khẩu đường bộ từ 3 - 5 ngày xuống còn vài giờ theo lịch trình tàu chạy cố định.

Chỉ số kỹ thuật và năng lực bảo quản của toa xe hằng nhiệt

Năng lực duy trì chuỗi cung ứng lạnh là yếu tố then chốt trong logistics nông sản. Đường sắt liên vận cung cấp giải pháp bảo quản vượt trội thông qua hệ thống toa xe hằng nhiệt (Reefer Wagon):

• Tính ổn định của nguồn cấp điện: Các đoàn tàu chuyên dụng sử dụng toa phát điện tập trung (Power car), duy trì công suất ổn định cho toàn bộ các container lạnh trên tàu. Điều này hạn chế tối đa rủi ro ngắt quãng nhiệt độ so với máy phát điện rời (Gen-set) trên xe tải đường bộ.

• Kiểm soát thông số vi khí quyển: Các container lạnh đường sắt hiện đại cho phép duy trì ngưỡng nhiệt độ từ 2 độ C đến 12 độ C với sai số thấp, kết hợp kiểm soát độ ẩm và nồng độ khí O2/CO2. Theo số liệu thực tế từ các đơn vị vận hành, tỷ lệ tổn thất nông sản (hao hụt phẩm cấp) khi vận chuyển đường sắt liên vận chỉ ở mức dưới 3%, thấp hơn đáng kể so với mức 10 - 15% của đường bộ trong điều kiện kẹt biên.

Phân tích bài toán chi phí và hiệu quả kinh tế quy mô

Về mặt kinh tế, logistics đường sắt thể hiện ưu thế rõ rệt trên các chặng vận chuyển trung bình và dài (trên 800km).

• Hiệu suất chi phí: Theo tính toán của VLA, chi phí vận chuyển đường sắt trên mỗi tấn/km có thể thấp hơn từ 15% đến 20% so với đường bộ. Sự chênh lệch này đến từ khả năng chuyên chở khối lượng lớn (mỗi chuyến tàu kéo từ 20 - 25 toa xe) và sự ổn định của chi phí vận hành theo hợp đồng liên vận quốc tế.

• Tối ưu hóa hành trình hai chiều: Việc đẩy mạnh xuất khẩu nông sản bằng đường sắt tạo điều kiện cho luồng logistics ngược từ Trung Quốc và Trung Á về Việt Nam (các mặt hàng máy móc, nguyên liệu). Điều này giúp giảm tỷ lệ chạy rỗng của toa xe, qua đó hạ giá thành đơn vị trên toàn chuỗi cung ứng.

Logistics xanh và rào cản kỹ thuật Net Zero

Chuyển đổi sang đường sắt là lộ trình tất yếu để xanh hóa ngành logistics. Theo báo cáo của Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), vận tải đường sắt chỉ chiếm khoảng 1% lượng phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực vận tải toàn cầu dù vận chuyển tới 7% lượng hàng hóa.

Đối với nông sản xuất khẩu sang các thị trường yêu cầu cao về chỉ số môi trường như EU, việc sử dụng đường sắt giúp doanh nghiệp minh bạch hóa "dấu chân Carbon" (Carbon footprint). Tuy nhiên, hiện nay rào cản lớn nhất vẫn là sự lệch pha giữa khổ đường ray 1.000mm của Việt Nam và 1.435mm của Trung Quốc, làm phát sinh chi phí sang tải tại ga biên giới Đồng Đăng.

Tầm nhìn đến năm 2030, việc hiện đại hóa hạ tầng ga liên vận và tích hợp công nghệ chuỗi lạnh vào hệ thống đường sắt là chìa khóa để giảm chi phí logistics quốc gia. Khi các nút thắt kỹ thuật về sang tải được tháo gỡ và các trung tâm tiếp vận được xây dựng sát đường ray, đường sắt sẽ trở thành trục xương sống giúp nông sản Việt thâm nhập sâu hơn vào thị trường quốc tế một cách bền vững và hiệu quả.