Cần kịp thời tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc để thúc đẩy hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển xanh và bền vững

Khối doanh nghiệp cảng biển chưa thực sự hồi phục

Sau giai đoạn dịch bệnh COVID-19, thương mại hàng hải phát triển chậm do những yếu tố thay đổi về nguồn hàng, giá cả, đứt gãy chuỗi cung ứng kéo dài quy mô toàn cầu. Năm 2022, thị phần hàng hóa thông qua khu vực TP HCM chiếm 39%, khu vực Cái Mép – Thị Vải là 22%, Hải Phòng chiếm 27%, khu vực miền Trung 14% và khu vực ĐBSCL chỉ có 2%.

Các cảng VPA trong cụm cảng số 4 có tốc độ tăng trưởng giảm 1% so với 2021, nhưng vẫn tiếp tục là trung tâm thương mại hàng hải quốc gia với gần 60% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của cả nước, trong đó hàng container chiếm 73%.

Kể từ khi có cảng nước sâu tại Bà Rịa - Vũng Tàu tiếp nhận được tàu có sức chở gấp 5-6 lần tàu đến cảng TP HCM, tốc độ tăng trưởng hàng container qua cảng nước sâu Bà Rịa - Vũng Tàu tăng nhanh từ 21%-68% của khu vực TP HCM trong 10 năm. Tuy nhiên, đến năm 2022, tỉ trọng này giảm nhẹ xuống còn 67%.

Từ thực trạng trên Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Lê Công Minh đánh giá sức đề kháng của nền kinh tế nói chung và khối doanh nghiệp cảng biển nói riêng chưa được phục hồi hoàn toàn do những ảnh hưởng của đại dịch.

Thêm vào đó, hiện giá dịch vụ bốc xếp container tại cảng biển nói chung được quy định theo khung giá sàn tối thiểu, tối đa áp dụng cho một số dịch vụ bốc xếp chính, không có thống nhất biểu giá dịch vụ chi tiết như các nước.

Mức giá sàn này đang được hầu hết các cảng biển áp dụng, kể cả các cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải dưới sức ép của hãng tàu container nước ngoài trong hơn 5 năm qua. Cụ thể, mức giá mà các doanh nghiệp cảng biển tại CM-TV đang thu của các hãng tàu là 52 USD/container 20 feet (có hàng) và 77 USD/container 40 feet (có hàng), bằng 60% so với các cảng trong khu vực ASEAN, dù mức độ đầu tư cảng gần như tương đương.

Ngoài ra, giá dịch vụ khai thác container của cảng biển Việt Nam cao nhất chỉ bằng 47% so với phí THC (phụ phí xếp dỡ tại cảng) của hãng tàu. Giá làm hàng container vận chuyển nội địa chỉ bằng 13% THC. Từ đó, có thể hình dung năng lực tích lũy để phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển của Việt Nam chậm hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực.

Hiện tại, các hãng tàu nước ngoài đang thu từ khách hàng xuất nhập khẩu Việt Nam nhiều khoản phụ thu, trong đó giá THC rất cao, là 114 - 173 USD/container (tùy 20 feet hay 40 feet), ngang bằng các nước trong khu vực. Tuy nhiên, các cảng biển Việt Nam chỉ thu được giá bốc dỡ container rất thấp, với 33 USD/teu (20 feet) tại khu vực Đình Vũ, 52 USD/teu tại khu vực Cái Mép-Thị Vải và 41 USD/TEU tại khu vực TP.HCM.

"Hiệp hội Cảng biển Việt Nam kiến nghị nhà nước và ngành hàng hải cho phép điều chỉnh giá dịch vụ cảng biển cho sát hợp với quy mô đầu tư và nhu cầu phát triển của từng loại cảng biển, giảm nhanh mức độ bao cấp cho vận tải nội địa và quốc tế, tiệm cận nhanh với mức giá bình quân của khu vực...", ông Lê Công Minh - Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho biết thêm.

Cần tập trung đơn giản hóa thủ tục hải quan, phát triển hạ tầng cảng biển

Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Trần Khánh Hoàng cho biết, cảng container là những mắt xích trọng yếu trong chuỗi cung ứng toàn cầu và đóng vài trò đặc biệt quan trọng trong chiến lược phát triển của nhiều quốc gia trên thế giới. Phát triển hạ tầng cảng biển chất lượng cao, khai thác hệ thống cảng biển hiệu quả được xem là điều kiện tiên quyết để xây dựng chiến lược phát triển kinh tế thành công, đặc biệt là đối với các quốc gia mạnh về xuất khẩu.

Theo đó, ông Trần Khánh Hoàng cho rằng, các cảng biển Việt Nam cần nhanh chóng số hóa cảng biển và xây dựng cảng xanh để đáp ứng yêu cầu hiện tại và tương lai. Hiện nay, nhiều doanh nghiệp công nghệ thông tin trong nước có thể cung cấp các giải pháp số về quản lý và điều hành, thanh toán trực tuyến, xây dựng các hệ sinh thái logistics. Số hóa cảng biển tại Việt Nam đã được đẩy mạnh trong thời gian qua với những thành tựu đáng kể nhưng vẫn còn nhiều thử thách phía trước.

Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Cảng Đồng Nai Nguyễn Văn Ban kiến nghị cần tăng cường đầu tư vào cơ sở hạ tầng cảng biển, bao gồm nâng cấp, mở rộng các cảng hiện hữu và cân nhắc kỹ lưỡng khi cấp phép, đầu tư xây dựng các cảng mới nhằm tránh rủi ro về dư thừa hạ tầng, cạnh tranh không cần thiết, phân tán nguồn lực dẫn đến tiềm năng không được tận dụng, tăng chi phí và rủi ro tài chính; thực hiện các biện pháp đơn giản hóa quy trình hải quan và thủ tục xếp dỡ hàng hóa hơn nữa tại cảng biển nhằm tăng tính linh hoạt và giảm thời gian giao hàng, làm tăng hiệu suất và cạnh tranh của cảng biển Việt Nam.

Ông Cao Hồng Phong, thành viên Ban Chấp hành Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đề xuất bổ sung vào hợp đồng bốc xếp giữa cảng và hãng tàu điều khoản bắt buộc yêu cầu hãng tàu cần có tiền đặt cọc trên mỗi đầu container hoặc có bảo lãnh ngân hàng để đảm bảo trách nhiệm của các hãng tàu cũng như giúp cảng biển có thể xử lý khi hãng tàu vận chuyển hàng các loại hàng không phù hợp vào Việt Nam.

Bên cạnh đó, cảng biển có quyền từ chối nhận hàng nếu chủ tàu, chủ hàng không xuất trình được giấy chứng nhận đủ điều kiện về bảo vệ môi trường, hạn ngạch nhập khẩu cũng như các cơ quan chức năng không cho phép các hãng tàu vận chuyển hàng hóa vào Việt Nam nếu không tái xuất container phế thải vô chủ ra khỏi Việt Nam…

Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Lê Đỗ Mười đề nghị Hiệp hội Cảng biển Việt Nam phối hợp chặt chẽ với các cảng biển, nghiên cứu, sớm đề xuất những giải pháp, cơ chế lên các bộ ngành liên quan, giúp Chính phủ, bộ ngành ban hành các chính sách kịp thời tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc, tạo thuận lợi thúc đẩy hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển xanh và bền vững.