Từ dịch vụ logistics đến năng lực logistics quốc gia, bước chuyển trong tư duy phát triển

Quy mô thương mại quốc tế ngày càng mở rộng đang đặt hệ thống logistics Việt Nam trước áp lực lớn hơn về năng lực vận tải, lưu kho, trung chuyển và phân phối. Năm 2025, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam đạt 930,1 tỷ USD, tăng 18,2% so với năm trước. Trong 8 tháng đầu năm 2026, con số này tiếp tục đạt 770,14 tỷ USD, tăng 28,7% so với cùng kỳ.

Logistics: chi phí và áp lực từ quy mô thương mại

Đằng sau tốc độ tăng trưởng thương mại là nhu cầu ngày càng lớn về vận chuyển nguyên liệu, máy móc, hàng hóa xuất khẩu và tổ chức chuỗi cung ứng. Theo số liệu được Bộ Công Thương công bố tại hội nghị về giảm chi phí logistics và thúc đẩy xuất khẩu tháng 9/2026, chi phí logistics của Việt Nam hiện ước tính tương đương 16–17% GDP.

Đây là chỉ số ước tính ở quy mô toàn nền kinh tế, không phải tỷ lệ chi phí áp dụng cho mọi ngành hàng hay doanh nghiệp. Tuy nhiên, mức chi phí này cho thấy logistics vẫn là một yếu tố có ảnh hưởng đáng kể đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam.

Đáng chú ý, chi phí logistics không chỉ bao gồm cước vận chuyển. Một lô hàng còn phát sinh chi phí lưu kho, xếp dỡ, phí cảng, thủ tục, kiểm tra chuyên ngành, tồn kho, vốn lưu động và những khoản phát sinh do chậm trễ hoặc thiếu kết nối thông tin. Vì vậy, việc giảm chi phí không thể chỉ dựa vào giảm giá cước vận tải mà cần tối ưu toàn bộ quá trình lưu chuyển hàng hóa.

Với những ngành có biên lợi nhuận thấp, tác động của chi phí logistics càng rõ nét. Tại hội nghị của Bộ Công Thương, đại diện Hiệp hội Dệt may Việt Nam cho biết chi phí logistics trong nước của ngành hiện chiếm khoảng 9 – 10%, trong khi biên lợi nhuận của ngành thường ở mức 3 – 5%. Đây là ví dụ cho thấy chi phí vận chuyển và các dịch vụ liên quan có thể ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

Số liệu của Cục Thống kê cho thấy, trong 6 tháng đầu năm 2026, khối lượng hàng hóa vận chuyển của cả nước ước đạt 1.619,4 triệu tấn, tăng 13,2% so với cùng kỳ năm trước. Khối lượng luân chuyển đạt 321,2 tỷ tấn.km, tăng 10%.

Tuy nhiên, cơ cấu vận tải vẫn thể hiện sự chênh lệch đáng kể giữa các phương thức. Đường bộ đảm nhận gần ba phần tư khối lượng hàng hóa vận chuyển, trong khi đường sắt chỉ chiếm khoảng 0,2%.

Từ hạ tầng riêng lẻ đến mạng lưới logistics liên vùng

Điểm đáng chú ý không chỉ nằm ở tỷ trọng vận tải đường bộ mà còn ở sự khác biệt giữa khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển. Trong 6 tháng đầu năm, đường biển chỉ chiếm 4,9% khối lượng vận chuyển nhưng đảm nhận tới 50,8% khối lượng luân chuyển hàng hóa, tương đương 163,1 tỷ tấn.km. Trong khi đó, đường bộ chiếm 73,7% khối lượng vận chuyển nhưng chỉ chiếm 22,8% khối lượng luân chuyển.

Điều này phản ánh vai trò khác nhau của từng phương thức: đường bộ có ưu thế trong thu gom, phân phối và vận chuyển chặng ngắn; đường biển đảm nhiệm phần lớn hoạt động vận chuyển hàng hóa đường dài; đường thủy nội địa có khả năng chia sẻ một phần đáng kể dòng hàng tại các khu vực có điều kiện khai thác phù hợp.

Vận tải đường thủy nội địa đạt 343,5 triệu tấn, chiếm 21,2% khối lượng vận chuyển và 24,3% khối lượng luân chuyển. Đây là phương thức có dư địa lớn trong việc kết nối vùng sản xuất, khu công nghiệp với cảng biển và các đầu mối giao thương.

Ngược lại, vận tải đường sắt mới đạt khoảng 2,3 triệu tấn, giảm 12,8% so với cùng kỳ; khối lượng luân chuyển đạt 1,9 tỷ tấn.km, giảm 2,5%. Theo Cục Thống kê, kết quả này chịu ảnh hưởng từ biến động giá nhiên liệu và việc dừng khai thác vận tải trên một đoạn tuyến đường sắt Gia Lâm – Hải Phòng từ ngày 6/3/2026.

Những con số trên cho thấy vấn đề của logistics Việt Nam không chỉ là mở rộng năng lực vận tải mà còn là tổ chức lại sự kết nối giữa các phương thức. Khi đường bộ phải đảm nhận phần lớn khối lượng hàng hóa, áp lực về hạ tầng, nhiên liệu và chi phí vận chuyển khó có thể giảm nếu các phương thức khác chưa được khai thác hiệu quả.

Thực tế tại Đồng bằng sông Cửu Long cho thấy rõ yêu cầu này. Theo thông tin được đại diện Hiệp hội Lương thực Việt Nam nêu tại hội nghị của Bộ Công Thương tháng 9/2026, khu vực này có sản lượng lúa gạo và hoạt động chế biến tập trung, nhưng còn thiếu cảng nước sâu chuyên dụng đủ khả năng phục vụ tàu trọng tải lớn. Do đó, một số doanh nghiệp phải vận chuyển hàng hóa lên Thành phố Hồ Chí Minh để xuất khẩu, phát sinh thêm chi phí và thời gian.

Đây không đơn thuần là câu chuyện thiếu một công trình cảng biển. Vấn đề còn nằm ở sự kết nối giữa vùng nguyên liệu, nhà máy chế biến, hệ thống kho bãi, vận tải thủy nội địa và cảng xuất khẩu. Nếu các mắt xích được tổ chức đồng bộ, hàng hóa có thể được vận chuyển theo tuyến phù hợp hơn, giảm phụ thuộc vào những chặng trung chuyển không cần thiết.

Tương tự, đối với các trung tâm công nghiệp, việc phát triển khu công nghiệp cần được đặt trong mối liên hệ với hệ thống cảng biển, cảng cạn, ga đường sắt, đường thủy và trung tâm phân phối. Năng lực logistics của một địa phương vì thế không chỉ được đo bằng số lượng kho bãi hay doanh nghiệp vận tải, mà còn bằng khả năng kết nối với mạng lưới kinh tế của vùng và cả nước.

Nâng năng lực doanh nghiệp và chất lượng dịch vụ logistics

Hạ tầng là điều kiện cần, nhưng doanh nghiệp mới là lực lượng trực tiếp tổ chức và vận hành chuỗi cung ứng. Trong bối cảnh thị trường ngày càng đòi hỏi dịch vụ tích hợp, doanh nghiệp logistics Việt Nam cần chuyển từ cung cấp từng công đoạn riêng lẻ sang các giải pháp quản lý chuỗi cung ứng toàn diện.

Một trong những yêu cầu quan trọng là nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ logistics tích hợp. Thay vì chỉ đảm nhận vận tải hoặc giao nhận, doanh nghiệp cần có khả năng kết nối vận tải, kho bãi, quản lý tồn kho, thủ tục hải quan, theo dõi hàng hóa và phân phối. Năng lực này giúp doanh nghiệp tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng, đồng thời tăng giá trị gia tăng của dịch vụ cung cấp.

Chuyển đổi số cũng là yếu tố quyết định. Các nền tảng quản lý vận tải, quản lý kho, theo dõi hành trình và kết nối dữ liệu giữa doanh nghiệp với cảng biển, cơ quan hải quan và đơn vị vận tải có thể giúp giảm thời gian xử lý, hạn chế sai sót và nâng cao khả năng kiểm soát hàng hóa.

Bên cạnh đó, xu hướng xanh hóa chuỗi cung ứng đang đặt ra yêu cầu mới. Việc tối ưu tải trọng, giảm xe chạy rỗng, tiết kiệm nhiên liệu, sử dụng phương tiện ít phát thải và chuyển dịch những dòng hàng phù hợp sang đường thủy, đường sắt sẽ góp phần giảm chi phí vận hành và tác động môi trường.

Tuy nhiên, quá trình nâng cấp năng lực doanh nghiệp cần được hỗ trợ bằng môi trường kinh doanh thuận lợi, chính sách khuyến khích đầu tư công nghệ, phát triển nguồn nhân lực và cơ chế kết nối giữa các doanh nghiệp trong nước với mạng lưới logistics quốc tế.

Đưa mục tiêu chiến lược vào thực tiễn

Ngày 9/10/2025, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 2229/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025–2035, tầm nhìn đến năm 2050. Chiến lược đặt ra những mục tiêu cụ thể, trong đó có nhiều chỉ tiêu trực tiếp liên quan đến năng lực cạnh tranh của ngành.

Đến năm 2035, tỷ trọng giá trị tăng thêm của dịch vụ logistics trong GDP phấn đấu đạt 5 – 7%; tốc độ tăng trưởng trung bình của ngành đạt 12 – 15% mỗi năm; chi phí logistics giảm xuống tương đương 12 – 15% GDP. Tỷ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 70 – 80%, trong khi 80% doanh nghiệp logistics sử dụng các giải pháp chuyển đổi số.

Đáng chú ý, chiến lược cũng đặt mục tiêu xây dựng ít nhất 5 trung tâm dịch vụ logistics hiện đại ngang tầm quốc tế, đồng thời phấn đấu đưa Việt Nam vào nhóm 40 quốc gia và vùng lãnh thổ hàng đầu theo Chỉ số hiệu quả logistics (LPI) của Ngân hàng Thế giới.

Đặt cạnh mức chi phí logistics ước tính 16–17% GDP hiện nay, mục tiêu giảm xuống 12–15% vào năm 2035 cho thấy khối lượng công việc còn rất lớn. Khoảng cách này không thể được thu hẹp chỉ bằng việc tăng số lượng doanh nghiệp hay mở rộng kho bãi, mà cần cải thiện đồng thời hạ tầng, phương thức vận tải, thủ tục quản lý và năng lực tổ chức chuỗi cung ứng.

Một yêu cầu quan trọng khác là xây dựng hệ thống dữ liệu logistics có tính thống nhất. Tại hội nghị tháng 9/2026, đại diện Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công Thương đã đề xuất xây dựng hệ thống đo lường chi phí logistics quốc gia, chuẩn hóa phương pháp tính, nguồn dữ liệu và chu kỳ công bố. Đây là cơ sở cần thiết để đánh giá chính xác chi phí theo ngành hàng, tuyến vận tải và loại hình doanh nghiệp, thay vì chỉ sử dụng một tỷ lệ ước tính chung.

Khi có hệ thống dữ liệu đáng tin cậy, cơ quan quản lý có thể xác định rõ những tuyến vận tải có chi phí cao, những khâu phát sinh thời gian chờ lớn hoặc những khu vực thiếu hạ tầng kết nối. Từ đó, nguồn lực đầu tư và chính sách hỗ trợ sẽ được tập trung đúng vào các điểm nghẽn có tác động lớn nhất.

Từ phát triển dịch vụ logistics đến xây dựng năng lực logistics quốc gia là bước chuyển cần thiết trong bối cảnh Việt Nam ngày càng tham gia sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Khi hạ tầng được kết nối, các phương thức vận tải được khai thác hợp lý, doanh nghiệp nâng cao năng lực cung cấp dịch vụ và dữ liệu được quản lý thống nhất, logistics mới thực sự trở thành một nền tảng cạnh tranh của nền kinh tế, thay vì chỉ là khâu hỗ trợ lưu thông hàng hóa.