Định hình tương lai xanh cho Thủ đô

Đây là một bước đi quyết liệt và đầy tham vọng trong chiến lược tổng thể nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường đô thị một vấn đề cấp bách khi Hà Nội thường xuyên nằm trong nhóm các thành phố ô nhiễm không khí nhất thế giới. Tuy nhiên, quyết định này cũng đặt Thủ đô trước một "cuộc cách mạng" giao thông chưa từng có, đòi hỏi chuyển đổi hàng triệu phương tiện chỉ trong vỏn vẹn 1-2 năm.

Để hiện thực hóa lộ trình giao thông xanh này, Hà Nội cần đồng thời giải quyết hai nút thắt cực kỳ lớn: chuyển đổi hàng triệu phương tiện cá nhân và phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông công cộng.

Hiện tại, trên địa bàn Thủ đô có gần 7 triệu xe máy và 1,2 triệu ô tô, chưa kể lượng lớn phương tiện từ các tỉnh lân cận ra vào hàng ngày. Việc cấm xe máy chạy xăng dầu sẽ tác động trực tiếp đến hàng triệu người dân, đặc biệt là nhóm lao động thu nhập thấp, tiểu thương, và người dân vùng ven những đối tượng vốn phụ thuộc rất lớn vào xe máy để mưu sinh và di chuyển.

Nguyên nhân chính dẫn đến quyết định này là mức độ ô nhiễm không khí báo động của Hà Nội. Theo số liệu kiểm kê phát thải PM2.5 tại khu vực Hà Nội, nguồn ô nhiễm từ khí thải phương tiện giao thông vận tải đường bộ chiếm khoảng 15% và từ bụi đường chiếm khoảng 23%. Những con số này cho thấy phương tiện giao thông là một trong những tác nhân chính gây suy giảm chất lượng không khí Thủ đô.

Cùng với đó, mạng lưới phương tiện công cộng như xe buýt và các tuyến metro vẫn còn khiêm tốn, chỉ đáp ứng khoảng 19% nhu cầu đi lại, thấp hơn nhiều so với mục tiêu 35% đến năm 2025. Nếu không có giải pháp thay thế đồng bộ và đủ mạnh, áp lực sẽ không biến mất mà chỉ chuyển từ xe cá nhân sang tình trạng ùn tắc và quá tải của hệ thống công cộng, gây bức xúc xã hội.

Thực tế, chủ trương hạn chế xe máy đã không còn là điều mới mẻ. Từ năm 2017, Hà Nội đã đặt mục tiêu dừng hoạt động xe máy tại các quận trung tâm vào năm 2030. Đến tháng 12/2024, Hội đồng nhân dân (HĐND) TP Hà Nội đã thông qua Nghị quyết thực hiện vùng phát thải thấp (LEZ), bắt đầu triển khai từ 1/1/2025, thí điểm tại quận Hoàn Kiếm và Ba Đình (cũ). Người dân tại khu vực này sẽ được hỗ trợ chuyển đổi phương tiện thông qua các chương trình giảm giá, hỗ trợ đổi xe cũ, và vay vốn mua xe mới.

Tuy nhiên, với quy mô và tốc độ chuyển đổi như hiện tại, các chuyên gia đều nhận định rằng cần nhiều hơn nữa các chính sách hỗ trợ tài chính thực chất, đặc biệt cho nhóm thu nhập thấp. Hà Nội cần phân loại xe theo niên hạn để xây dựng gói hỗ trợ phù hợp, có thể bao gồm khoản tài chính chuyển đổi trực tiếp, miễn phí trước bạ, và hỗ trợ lãi suất mua xe điện. Đồng thời, việc vận động các doanh nghiệp xe điện triển khai chương trình "đổi cũ lấy mới" quy mô lớn, kèm theo cam kết bình ổn giá, là vô cùng quan trọng.

Chủ tịch UBND TP Hà Nội Trần Sỹ Thanh cũng khẳng định, thành phố sẽ phối hợp chặt chẽ cùng doanh nghiệp sản xuất xe để tạo dựng chương trình đổi xe quy mô lớn, trong đó có sự tham gia của cả Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Ông Thanh cũng nhìn nhận thực tế rằng, việc sử dụng xe máy là một nét văn hóa đặc trưng của Việt Nam, do đó việc chuyển đổi cần có lộ trình cẩn trọng để không gây xáo trộn lớn đến đời sống người dân.

Một trong những rào cản lớn nhất hiện nay để xe điện thay thế xe xăng là hạ tầng trạm sạc và tái chế pin. Ngoài hệ thống V-Green đang được VinFast triển khai, Hà Nội vẫn thiếu một hệ thống trạm sạc mở quy mô lớn, đặt tại các bãi đỗ, chung cư, và trung tâm thương mại.

 TS. Đinh Thị Thanh Bình (Đại học GTVT) đề xuất thành phố cần quy hoạch các điểm sạc công cộng như trạm xăng hiện nay, với thiết kế mở để phục vụ nhiều dòng xe. Tuy nhiên, quỹ đất hạn chế sẽ là rào cản lớn, đòi hỏi quy hoạch đồng bộ và sớm triển khai đầu tư hạ tầng.

Bên cạnh đó, việc xử lý pin sau sử dụng cũng là một vấn đề cấp bách. Hà Nội cần sớm hợp tác với doanh nghiệp và nhà sản xuất để hình thành mô hình thu gom, tái chế pin hiệu quả, tránh biến phương tiện xanh thành nguồn ô nhiễm thứ cấp trong tương lai.

PGS.TS Bùi Thị An, nguyên Ủy viên Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường Quốc hội, nhận định rằng dù chủ trương là đúng đắn, nhưng hiệu quả sẽ không khả thi nếu không có các giải pháp thay thế đồng bộ. Hà Nội phải dành nguồn kinh phí đáng kể để hỗ trợ thay thế xe cộ cho người dân, chuẩn bị hạ tầng để thay thế cho xe máy.

Ngoài ra, các điều kiện để hỗ trợ cho xe cộ không dùng nhiên liệu hóa thạch như trạm sạc cũng phải đảm bảo. Đây là vấn đề rất lớn, rất có lợi ích, nhưng không phải đơn giản. Hà Nội phải cố gắng rất nhiều, tập trung chỉ đạo và giải quyết hài hòa để không ảnh hưởng tới đời sống của người dân.

Do đó, Hà Nội cần đẩy nhanh đầu tư vào mạng lưới metro, tăng tần suất xe buýt, đồng thời phát triển thêm các loại hình linh hoạt như xe điện mini trung chuyển 10-12 chỗ. Bên cạnh đó, có thể phối hợp với doanh nghiệp, trường học để tổ chức xe đưa đón học sinh, công nhân, giảm nhu cầu sử dụng xe cá nhân trong giờ cao điểm.

Một giải pháp quan trọng khác là xây dựng hệ thống bãi đỗ chuyển tiếp tại khu vực giáp ranh vành đai, nơi người dân có thể gửi xe cá nhân rồi chuyển sang đi metro hoặc xe buýt. Tuy nhiên, bài toán quỹ đất hạn chế vẫn là một thách thức lớn, đòi hỏi quy hoạch sớm và chính sách ưu tiên về đất đai cho phát triển giao thông công cộng.

Bên cạnh những áp lực không nhỏ, lộ trình cấm xe máy xăng cũng mở ra nhiều cơ hội kinh doanh đầy hứa hẹn. Các nhà sản xuất xe điện lớn như VinFast, Honda, Yamaha… đang có cơ hội vàng để mở rộng thị phần và phát triển hệ sinh thái dịch vụ. Các doanh nghiệp trong lĩnh vực hạ tầng cũng có cơ hội tham gia đầu tư trạm sạc, vận hành bãi đỗ, phát triển phần mềm quản lý phương tiện thông minh.

Tuy nhiên, việc triển khai chính sách cần tạo một môi trường kinh doanh ổn định, tránh những cú sốc về giá hoặc thiếu minh bạch thông tin, điều có thể khiến người tiêu dùng mất niềm tin. Một hệ sinh thái giao thông xanh bền vững phải là sự kết hợp của sự tham gia chủ động từ phía doanh nghiệp, sự dẫn dắt chiến lược của nhà nước và sự đồng thuận, ủng hộ từ phía người dân.