Chương trình đóng mới đội tàu biển quốc gia - một dự án cần tái khởi động

Triển khai chủ trương đó, Chính phủ đã thành lập Quỹ Hỗ trợ Phát triển (tiền thân của Ngân hàng Phát triển Việt Nam - VDB ngày nay) cấp vốn vay ưu đãi dài hạn cho Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines, nay là VIMC) để đóng mới 32 tàu biển thương mại tại các nhà máy thuộc Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin, nay là SBIC). Nhìn lại chương trình lịch sử này, việc đánh giá khách quan toàn diện hiệu quả và đúc rút bài học kinh nghiệm sâu sắc từ góc nhìn thực tiễn của người trong cuộc là tiền đề quan trọng để mở đường cho một chiến lược đóng mới đội tàu quốc gia thế hệ mới trong bối cảnh chuyển đổi xanh hiện nay.

1. Cơ chế triển khai và mô hình quản lý kỹ thuật đồng bộ

Thực hiện quyết định của Chính phủ, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã ký hợp đồng vay vốn với Quỹ Hỗ trợ Phát triển và ký hợp đồng đóng mới với Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam. Toàn bộ chương trình được vận hành theo cơ chế hợp tác đa bên chặt chẽ với các nguyên tắc cốt lõi:

(i) Cơ chế tín dụng ưu đãi: Vinalines được vay vốn bằng đồng Việt Nam từ Quỹ Hỗ trợ Phát triển với thời hạn vay 12 năm, ân hạn 2 năm đầu chỉ trả lãi, lãi suất ưu đãi dao động 3,5% – 9,6% tùy từng thời kỳ. Theo hợp đồng, Vinalines được phép sử dụng tiền vay bằng Việt Nam mua ngoại tệ chuyển ra nước ngoài nhập khẩu máy móc, thiết bị và sắt thép chuyên dụng.

(ii) Hợp đồng chìa khóa trao tay: Phía Vinalines, các công ty vận tải biển (gồm Vosco, Vinaship, Vitranchart, Đông Đô, Inlaco Saigon, FALCON, ...) tham gia dự án trên cơ sở tự nguyện. Vinalines đã thành lập Ban Đóng mới tàu biển dưới sự điều hành trực tiếp của Tổng Giám đốc. Ban Đóng mới cùng đội ngũ chuyên viên kỹ thuật của các công ty vận tải trực tiếp bám sát hiện trường để giám sát thi công từ khâu đặt ky, lắp ráp tổng đoạn đến thử tàu tại bến và chạy thử đường dài trên biển. Tàu được bàn giao theo nguyên tắc "chìa khóa trao tay" hoàn thiện đầy đủ giấy chứng nhận quốc tế, sẵn sàng đưa vào khai thác ngay. Tổng cộng 32 tàu theo chương trình, gồm 30 tàu hàng khô (các chủng loại 6.500 DWT, 11.500 DWT, 22.500 DWT và 56.200 DWT) và 2 tàu container 1800 Teus. Các nhà máy tham gia chương trình đóng tàu gồm Bạch Đằng, Phà Rừng, Hạ Long, Nam Triệu và Saigon Shipmarine.

(iii) Công nghệ thiết kế và cung ứng thiết bị đồng bộ. Thiết kế tàu do Công ty Vina-Kita (liên doanh giữa Vinashin và đối tác Nhật Bản) đảm nhận. Nhà thầu cung cấp trọn gói thiết bị máy móc buồng máy, máy chính, hệ trục chân vịt, máy phát điện và khí tài hàng hải từ Nhật Bản do Tập đoàn Kanematsu thu xếp. Việc quyết định sớm thông số máy chính có độ tin cậy cao giúp đơn vị thiết kế tính toán chính xác dao động xoắn hệ trục, tránh cộng hưởng thân tàu, đồng thời chủ động đặt hàng sớm trước từ 12 - 18 tháng để kiểm soát biến động giá sắt thép và máy móc trên thị trường thế giới.

(iv) Giám sát Đăng kiểm lưỡng cấp (Dual Class): Toàn bộ tàu đóng mới đều chịu sự kiểm soát, giám sát vật liệu, quy trình thử nghiệm và cấp chứng nhận kép bởi Cục Đăng kiểm Việt Nam (VR) và Đăng kiểm Hàng hải Nhật Bản (ClassNK), thỏa mãn toàn bộ các Công ước quốc tế về đóng tàu của IMO.

2. Đánh giá hiệu quả toàn diện của dự án

Chương trình đóng mới 32 tàu đã mang lại những bước chuyển biến mang tính lịch sử cho các ngành kinh tế biển then chốt:

Thứ nhất, đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và các chủ tàu: Lần đầu tiên các chủ tàu Việt Nam sở hữu một đội tàu đóng mới đồng bộ, hiện đại, đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn phân cấp của Đăng kiểm quốc tế và IMO. Đội tàu mới đã thay đổi căn bản cơ cấu đội tàu quốc gia (vốn trước đó chủ yếu mua tàu cũ nước ngoài không đồng đều về chủng loại, rất khó khăn trong quản lý kỹ thuật và khai thác). Nhờ vốn vay ưu đãi lãi suất có thời gian ân hạn và thời gian trả nợ hợp lý, các chủ tàu đã nhanh chóng đưa tàu tham gia vận chuyển hiệu quả hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và chở thuê cho các chủ hàng quốc tế suốt hơn 20 năm qua, nâng cao uy tín hàng hải và mang lại nguồn ngoại tệ lớn, thực hiện được việc thu hồi vốn và trả nợ đúng hạn.

Mặt khác, qua chương trình đóng mới này, các chủ tàu đã làm chủ kỹ thuật, có kinh nghiệm về quản trị dự án, quản trị tài chính và công tác dự báo thị trường quốc tế.

Thứ hai, đối với Tổng công ty Công nghiệp Tàu thủy và các nhà máy đóng tàu: Đây là lần đầu tiên các nhà máy đóng tàu trong nước nhận được các đơn đặt hàng lớn cả về số lượng và chủng loại. Dù bước đầu còn chút bỡ ngỡ, đội ngũ kỹ sư và công nhân đã nhanh chóng làm chủ công nghệ, chuyển từ đóng các gam tàu nhỏ 6.500 DWT lên 12.500 DWT, 22.500 DWT, tàu container 1.800 TEU (tàu Rubi) và tàu Panamax size trên 56.200 DWT (như tàu Sun Kids). Các nhà máy thời kỳ đó hoạt động nhộn nhịp như những đại công trường. Vinashin đã thành lập tới 11 trường nghề để đào tạo thợ kỹ thuật. Đáng chú ý, từ thành công của các tàu đóng cho Vinalines đã giúp Vinashin mở rộng thị trường quốc tế vượt bậc: Tập đoàn đầu tư tài chính Graig (Vương quốc Anh) đã ký hợp đồng đặt đóng hơn 16 tàu hàng rời Panamax trên 53.000 DWT tại Nam Triệu và Hạ Long; các chủ tàu Israel đặt đóng tàu chở ô tô chuyên dụng tại Hạ Long; chủ tàu Ý đặt đóng tàu chở dầu và hóa chất tại Phà Rừng…đưa ngành đóng tàu Việt Nam lên tầm cao mới.

Tóm lại, thông qua chương trình, các nhà máy đóng tàu của Việt Nam đã từng bước làm chủ quy trình công nghệ tiên tiến, đội ngũ cán bộ kỹ thuật và công nhân trưởng thành vượt bậc, làm chủ quy trình thi công từ phân đoạn đến tổng đoạn; đồng thời nâng cao năng lực cạnh tranh và mở rộng thị trường đóng tàu, tiếp cận được các hợp đồng đóng tàu xuất khẩu có giá trị cao, với các thị trường khó tính ở châu Âu, Trung Đông…

Thứ ba, đối với cơ quan Đăng kiểm Việt Nam (VR): Làm việc trực tiếp cùng các chuyên gia hàng đầu của Đăng kiểm ClassNK (Nhật Bản), đội ngũ đăng kiểm viên VR đã tích lũy được khối lượng kinh nghiệm thực tiễn vô cùng giá trị. Qua đó, VR đã đúc rút và hoàn thiện bộ quy chuẩn kỹ thuật đóng mới tàu biển của Việt Nam, hoàn thiện quy phạm kiểm tra phê duyệt thiết kế, giám sát vật liệu, giám sát chạy thử tại bến và thử đường dài trên biển đáp ứng đầy đủ các tiêu chuẩn khắt khe các công ước về đóng tàu của IMO mà trước đây chưa có cơ hội thực hiện.

Như vậy, thông qua chương trình, Đăng kiểm Việt Nam cũng đã trưởng thành qua cơ chế hợp tác đăng kiểm lưỡng cấp, đồng thời đã cập nhật và nội địa hóa hệ thống quy chuẩn hàng hải, chủ động đưa các quy định thực tiễn vào bộ quy phạm quốc gia, sẵn sàng kiểm soát các dự án đóng tàu xuất khẩu và tàu công nghệ cao.

3. Một số hạn chế cần khắc phục

Bên cạnh những thành tựu mang tính đột phá, quá trình thực hiện dự án cũng đã bộc lộ những hạn chế, thiếu sót cần được thẳng thắn nhìn nhận như sau:

(i) Năng lực thiết kế trong nước còn yếu. Thời điểm đó Việt Nam chưa có các công ty thiết kế tàu biển độc lập, đặc biệt là khâu thiết kế thi công tại các nhà máy còn yếu.

(ii) Phụ thuộc lớn vào vật tư, thiết bị nhập ngoại. Hầu hết máy móc, động cơ và sắt thép đều phải nhập khẩu do chưa có ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước. Điều này làm cho giá thành đóng tàu cao và có lúc không chủ động được thời gian thi công do phụ thuộc vào tiến độ đặt hàng ở nước ngoài.

(iii) Thiếu đội ngũ công nhân kỹ thuật lành nghề. Đội ngũ công nhân kỹ thuật lành nghề còn rất mỏng; trang thiết bị tại nhiều nhà máy còn thiếu thốn và lạc hậu. Một số xưởng trước đây vốn chỉ chuyên làm sửa chữa nay chuyển sang đóng mới nên còn nhiều lúng túng; một số hạng mục bố trí thiết bị (nắp hầm hàng, cần cẩu) chưa thật sự tối ưu và tính thẩm mỹ chưa cao.

(iv) Thay đổi mục tiêu dự án. Theo chủ trương ban đầu của Thủ tướng Chính phủ, sau dự án 32 tàu sẽ tiếp tục triển khai đóng tiếp 40 tàu. Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện, Vinashin nhận được nhiều đơn đặt hàng hấp dẫn từ các chủ tàu và nhà đầu tư nước ngoài nên đã dồn năng lực để đóng cho nước ngoài; đồng thời sau đó chịu tác động từ việc tái cơ cấu và việc Quỹ Hỗ trợ Phát triển ngừng hỗ trợ vốn ưu đãi, dẫn đến việc chương trình bị gián đoạn.

(v) Thiếu sự tổng kết, đánh giá ở góc độ quốc gia: Lẽ ra cần có sự tổng kết, đánh giá định kỳ ở từng giai đoạn của dự án để báo cáo Chính phủ. Tuy nhiên do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan, trong đó có việc thay đổi nhân sự lãnh đạo, nên đã thiếu vắng các số liệu tổng hợp đầy đủ cũng như các bài học kinh nghiệm sâu sắc chưa được đúc rút thành thể chế cho các giai đoạn tiếp sau.

4. Lời giải cho khát vọng biển:

Hiện nay, đội tàu biển do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) quản lý đóng từ hơn 20 năm trước mặc dù vẫn hoạt động tốt song đã bước vào giai đoạn cuối của vòng đời khai thác kinh tế. Mặt khác, đội tàu đang đứng trước áp lực "xanh hóa" vô cùng gắt gao từ Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) về lộ trình Net Zero 2050 (các quy chuẩn EEXI, CII). Nếu không kịp thời đổi mới, đội tàu của chúng ta sẽ đối mặt với nguy cơ bị cấm cập cảng quốc tế và hoàn toàn tụt hậu so với thế giới.

Để thực hiện thắng lợi Nghị quyết số 20-NQ/TW ngày 28/7/2026 của hội nghị lần thứ ba, Ban chấp hành TW đảng khóa XIV về xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh, Chính phủ cần xem xét khởi động lại Chương trình đóng mới đội tàu quốc gia thế hệ mới với các giải pháp trọng tâm sau:

(i) Thiết lập lại kênh tín dụng ưu đãi dài hạn: Mở lại kênh tín dụng ưu đãi thông qua Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) hoặc xây dựng một định chế tín dụng mới cho các chủ tàu thuộc VIMC cũng như các chủ tàu tư nhân vay vốn dài hạn để đóng tàu tại các nhà máy đóng tàu trong nước, đồng thời cho các nhà máy đóng tàu (bao gồm cả các nhà máy đóng tàu tư nhân) vay để đầu tư công nghệ đóng mới. Nguồn vốn ưu đãi này cần đặc biệt ưu tiên cho các dự án đóng tàu có hàm lượng công nghệ cao, sử dụng nhiên liệu xanh thân thiện môi trường (LNG, Methanol, Amoniac).

(ii) Phát huy chuỗi liên kết "5 Nhà": Tái lập và nâng tầm mô hình liên kết chặt chẽ giữa Chủ tàu – Nhà máy đóng tàu – Cơ quan Đăng kiểm – Đơn vị Thiết kế – Các cơ sở đào tạo, nghiên cứu khoa học như mô hình liên kết "5 Nhà= 5V" trước đây (Vinalines, Vinashin, Vires, Vimaru, Vinamarine) để cùng đồng hành phát triển.

(iii) Đồng bộ chính sách thuế, phí thúc đẩy công nghiệp đóng tàu: Cần có các cơ chế tài khóa đồng bộ như bãi bỏ thuế VAT, giảm lệ phí trước bạ cho các tàu thế hệ mới thân thiện với môi trường.

(iv) Tạo chân hàng cho đội tàu biển thông qua liên kết mở rộng hàng hải: Xây dựng mối liên kết chặt chẽ giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các chủ tàu và các công ty bảo hiểm trong nước. Từng bước chuyển dịch tập quán thương mại, tăng tỷ lệ bán CIF, mua FOB nhằm gia tăng giá trị lợi nhuận cho  xuất nhập khẩu , đồng thời tạo nguồn chân hàng ổn định, bền vững cho đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam.

Lời kết

Có thể khẳng định rằng, Chương trình đóng mới 32 tàu trước đây có tính đột phá lịch sử đã rất thành công. Đây thực sự là cú hích mạnh mẽ cho ngành công nghiệp đóng tàu, làm mới đội tàu biển quốc gia và đưa Việt Nam ghi danh trên bản đồ đóng tàu thế giới.

Trước những thời cơ và thách thức mới của thời đại kinh tế xanh, chúng ta cần phải tiếp tục khởi động lại một chương trình đóng mới đội tàu quốc gia phiên bản mới. Đó chính là chìa khóa then chốt để hiện thực hóa Chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển, bảo vệ an ninh chuỗi cung ứng logistics và khẳng định vững chắc vị thế đưa Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh, làm giàu từ biển.