Bội thực cầu vượt

TP. Hà Nội bắt đầu xây dựng cầu vượt ở các nút giao thông trọng điểm từ năm 2012. Cũng kể từ đó đến nay, Hà Nội đã có 12 cây cầu vượt nhẹ bắc qua các ngã tư trọng điểm được xây dựng với mục đích giảm tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn nội thành. Ngay khi Hà Nội ồ ạt xây lắp cầu vượt nhẹ, đã có những cảnh báo về việc “bội thực” cầu vượt, lợi bất cập hại có thể xảy ra. Bởi, một cây cầu để thông một nút giao thì dễ, nhưng giải tỏa được ách tắc trên cả trục đường lại là chuyện khác, nếu hạ tầng giao thông trên những tuyến có cầu không thay đổi. Thực tế cho thấy, thay vì “mắc” chính giữa nút giao như trước đây, ùn tắc giao thông dần dần dịch chuyển sang các điểm trước hoặc sau cầu vượt.

Cũng từ cách làm tại Hà Nội, cầu vượt nhẹ tiếp tục được nhân rộng nhân rộng tại TP.HCM như Ngã tư Thủ Đức, Ngã tư Hàng Xanh, vòng xoay Lăng Cha Cả, Ngã sáu Gò Vấp, Nút Nguyễn Tri Phương - Đường 3/2…

Thực tế, ở góc độ kiến trúc đô thị, cầu vượt là một tiếng thở dài của những người làm kiến trúc, khi cảnh quan đô thị gần như bị đã bị băm nát với sự lên xuống chẳng chịt của các nút giao. Chỉ 3 trục đường từ phía Tây và Tây Nam vào trung tâm Hà Nội, đếm sơ sơ, có tới 6 cầu vượt lớn nhỏ. Chỉ một đoạn ngắn từ đê sông Hồng vào tới ô Chợ Dừa, đường sá 2 lần lồi lên, một lần lõm xuống, qua cầu qua hầm các kiểu.

Đơn cử, tại khu vực chân cầu vượt Láng Hạ - Lê Văn Lương, vào giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều đều xảy ra tình trạng ùn tắc. Theo đó, với bề ngang đường dẫn lên cầu chỉ bằng 1/3 bề ngang mặt đường nên lối lên cầu luôn trở thành điểm nghẽn giao thông; những phương tiện từ Hà Đông, Thanh Xuân phải chờ hàng chục phút mới có thể lưu thông qua đây, không khác gì 10 năm trước khi có cầu vượt.

Trục Liễu Giai - Văn Cao trước kia không nằm trên bản đồ ùn tắc của Hà Nội, nhưng kể từ sau khi xuất hiện cầu vượt, áp lực giao thông từ trung tâm đẩy sang phía Hồ Tây, khiến khu vực Văn Cao, Trích Sài, Thụy Khuê, Hoàng Hoa Thám không kém phần ngột ngạt.

Nhìn từ thực tiễn để thấy, quy hoạch cho một nút giao không sẽ không giải quyết được vấn đề. Bởi vì nó chỉ đem xung đột từ chỗ này mới chuyển sang chỗ khác là phải có những tính toán phải có mô hình mô hình giao thông trong khu vực phải xét tới các dòng giao thông đi xuyên qua và dòng giao thông nội bộ để từ đó việc xây dựng cầu vượt phải được kết hợp với các giải pháp tổ chức giao thông khác sao cho giảm thiểu được các vị trí các nút thắt cổ chai, nhưng điểm những điểm xung đột.

Để gỡ nút thắt cổ chai về giao thông, phải xem xét đến cả một vùng tương đối rộng lớn, chứ không xét một điểm cục bộ. Khi xem xét môi trường cục bộ thì rất dễ rơi vào tình trạng chỉ giải quyết trước mắt, tạm thời, và có thể lại xuất hiện các xung đột mới ngay tại vị trí cũ.

Còn các chuyên gia giao thông từng đưa ra quan điểm, nguyên tắc tổ chức giao thông phải từ xa đến gần, từ phụ cận đến trực tiếp, phải lưu ý về khoảng cách từ cầu vượt đến nút giao và giữa các điểm giao cắt trên cùng tuyến. Giải quyết nút thắt cổ chai phải từ góc độ quy hoạch, tái tổ chức giao thông cho cả một vùng, chứ không chỉ cục bộ một vài điểm.

Một thập kỷ đã qua, với những đổi thay của giao thông trên các cây cầu, thời gian đã đủ dài để Hà Nội nói riêng và các đô thị trên cả nước nói chung nhìn lại giải pháp này, trước khi vội vàng làm thêm nhiều cầu mới.